如今中国高铁事业如火如荼，各种火车站也千奇百怪，各有特色。不过说起火车站的规模，人们常说某某车站是2台4线，某某车站是2台6线，某某车站是3台7线，那这些大小车站之间的区别是什么？
首先我们需要厘清一下车站“台”和“线”的概念：“台”铁路术语叫做站台；“线”铁路术语叫做股道，股道也就是我们日常生活中常说的轨道
火车站的站台分为侧式站台和岛式站台两种，如上图所示，侧式站台是只有一面有股道，可以让乘客上下车，而岛式站台则两面都有股道，都可以上下车，所以我们经常会看到有的车站一个站台上就标注了一个数字，有的则标注了两个，这其实是在标注“站台面”，侧式站台只有一个站台面，而岛式站台则有两个站台面
而“线”指的就是一个火车站里有几条股道，值得一提的是：这里的股道分成了正线和到发线，正线是指车站中提供给高速列车直接经过的股道，是高速跨越车站用的，原则上没有设置正线的车站列车是不允许高速跨越的，必要情况下列车可以贴站台低速跨越。而其他的都是到发线，是用来停靠列车的，总的来说，一个车站的到发线越多，接发旅客的潜力也就也越大，作为始发站的能力就越强。这也条本上导致了2台4线和2台6线的发送旅客能力的天差地别：

2台4线车站俯视图
首先我们来看2台4线的车站：在图中进行了明显标示，除去中间红色的两条正线，车站还剩下2条到发线和2个侧式站台，此时车站上客时的横截面如下：

2台4线车站截面图
我们可以看到：2台4线的车站只剩下两个站台面进行发送旅客，而铁路是双向运行的，相当于一个方向上只有一个站台面可以发送旅客，如果一个方向正好有列车驶进接客，而此时又有列车驶进，那么驶进的列车就只能选择跨越车站，这极大限制了车站的车流量。此外，2台4线相比起2台6线还有个致命的缺点：就是作为始发站的能力很低，也不是说绝对不能始发，但如果它一旦作为始发站，列车停在一条到发线上，那之后经过车站的列车就全部得跨越，2台4线车站发挥其其极限能力时一天能接发80对列车。相比之下2台6线则完全不存在这个问题

2台6线车站俯视图
接下来我们再来看2台6线的车站，在图中进行了明显标示，除去中间红色的两条正线，车站还剩下4条到发线和两个岛式站台，此时车站上客时的横截面如下：

2台6线车站截面图
我们可以看到，2台6线的车站还有4个站台面可以发送旅客，相当于一个方向上有两个站台面可以发送旅客，如果一个方向正好有列车驶进接客，而此时又有列车驶进，那么驶进的列车就可以停在另一个站台面上，这大大提高了2台6线车站的发送能力，一个小小的2台6线车站发挥其其极限能力时一天能接发160对列车，是2台4线车的两倍
2台6线车站的始发能力有了质的提升，因为没有列车停在一条到发线上，之后到车站的列车就全部要跨越的尴尬。事实上，2台6线是一般意义上双向始发站的门槛；此外还有少数2台5线车站，则是单向始发站的门槛：2台5线就是一个侧式站台加一个岛式站台，侧式站台一条到发线，岛式站台两条到发线，中间两条正线，是2台6线车站的“阉割版”，例如临汾西站

3台7线车站截面图
此外，我们还经常碰到3台7线的车站，3台7线相对于2台6线多了1台1线，它多出来那一个站台往往是和站房连着的侧式站台，一般1站台负责始发终到列车的乘降，它相比起2台6线始发能力又有大大提升。总的来说，两条正线下，站台数和股道数越多，发送和始发的能力也就越强
我们也经常看到某些省会特大型的车站，线路数远远不止3台7线，如郑州东站达到16站台（2个侧式站台+14个岛式站台）32线、32站台面。
那这样庞然大物的车站是怎样构成的呢？
其实它就是由我前面讲到的这些中小车站的站台结构组合而成的，不过在这里，一个刚刚讲到的站台结构就被称作一个“站场”，比方说刚刚提及的郑州东站，就是由3个站场（京广场7台13线、城际场2台4线、徐兰场9台15线）组合而成，一个“场”最显著的特征就是只有一对正线，一个火车站如果接入n条铁路线路，即n对正线，那它就会有n个“场”，最终形成一个庞然大物