1991年的勒芒对于日本以及亚洲都是十分特殊的一届，因为在这届勒芒24小时耐力赛上，搭载转子发动机的马自达787B赛车夺下了当年勒芒24小时耐力赛冠军。这是亚洲车厂在勒芒拿下的第一个冠军。然而在次年勒芒24小时耐力赛上，就没有了转子发动机的轰鸣声。所以说，有些人会以为马自达的转子引擎是因为太牛而被禁赛了，其实不然，在1991夺冠之前，马自达的转子引擎已经在勒芒默默的存在了20多年……
转子引擎又名汪克尔引擎，是德国人汪克尔发明的，当年，马自达为了不让自己的公司并入丰田旗下，于是就把“宝”全部押在转子引擎身上，并且在随后的1970-2000年间推出了多款转子引擎发动机的经典车，比如RX3和RX7，而为了提高销量，扩大公司的影响力，马自达选择了参加勒芒24小时耐力赛
70年代的马自达是以引擎供应商的身份参加比赛，而且战绩是真的不咋地，第一次参赛的赛车只跑了16圈，就退赛了，10年间，就一辆赛车完赛，而且圈数还未到冠军的70%，未被计入排名，所以，马自达的转子引擎一开始是没有什么竞争力的。
到了80年代，似乎对于马自达来说是一个好的开端，一个美国车队RX7赛车在1980年勒芒赛事中拿下了IMSA组别第7，全场第21的排名，这也让马自达看到了转子引擎的希望。
到了1982年，FIA提出新规，C组时代开始，并且在1983年又再次分出了一个C Junior 组别（后来改为C2组，供小厂和私人车队参赛，而对于马自达来说，在C1组和当时不可一世的保时捷956赛车较量显然行不通，于是还是参加了C Junior组，1983年，两台马自达717B赛车包揽了C junior组别的冠亚军。然而第二年，马自达的727C赛车却未能卫冕组别冠军，只是拿到了3 4名。
到了1986年，马自达推出了757赛车，全新的底盘和新13G转子发动机，隶属于IMSA GTP组，在参赛第一年，两台马自达都因为故障退赛。但是随后的四年，马自达用757 767 767B和787赛车参加GTP组赛事，并成功四连冠（不过当时GTP组没啥人玩，奔驰，捷豹等大厂都在C1组）
而因为C1组竞争越来越激烈，加之赛车性能也越来越强（慕尚直道可跑出400KM），对于当时F1赛事的总裁来说，还纵使这样发展无疑是断了自己的财路，所以他提出意见让FIA改规则，美其名曰减轻车队负担，在发动机上只允许使用和F1相同的3.5L自吸V10，对其他方面也有更严格的限制，而这对于马自达来说，它的转子引擎再也不能出现在勒芒赛场上了，于是为了不让自己留下遗憾，马自达雇佣了Jacky lckx 当时的勒芒六冠王，担任自己的车队顾问并向FIA求情，能否给予马自达一个优待。最后FIA允许马自达最低车重减到了830KG，相比其他老C组车的1000KG可以说轻了太多。
1991年，新的787B赛车出现了，搭载R26B，2.6L4转子引擎，最大马力700匹。
而到了6月的勒芒24小时耐力赛，在排位赛中，奔驰C11赛车跑出了3分31的圈速，但是由于是老C组，所以只能退到第11，位发车，而排头发车的，成了新C组的标致905赛车，而马自达55号787B刷出了3分43秒的圈速，落后杆位12秒，而被加重的捷豹XJR12的圈速也是3分43，略快于马自达，由此可见，相对于奔驰，标致等对手，787B的性能其实不是很强的。
然而到了正赛，神奇的事发生了，先是标致905在开赛后几小时撞车退赛，然后奔驰C11在夜里又有两台车出现故障退赛，剩下的一台则在比赛结束前3小时故障退赛，55号马自达787B赛车成了领先者，而被加上了加重BOP的捷豹的圈速也只是和马自达差不多，以至于到最后马自达还是以领先两圈的圈速夺冠。
而随后的92年，马自达其实也用新赛车MXR01参加了比赛，只不过这车说实话和马自达没有太大关系，底盘是捷豹XJR14的，发动机也是英国一家公司开发的3.5L V10，专门给F1用的，马自达在1992年的勒芒只拿到了第四，落后于两台标致905 EVO 和一台丰田TS010。
所以综合以上马自达转子发动机在勒芒表现以及91年获胜的条件来看，就自然不存在转子太强被禁赛一说，而且就圈速而言，马自达787B其实真的不是很强，他是胜在了稳定性。
但是，你可以说败者很强（比如丰田，但不能说胜者不强。体育赛事，成者为王，败者为寇，赢了就是赢了，输了也不要找借口，没有一个冠军，是水出来的。
转子引擎又名汪克尔引擎，是德国人汪克尔发明的，当年，马自达为了不让自己的公司并入丰田旗下，于是就把“宝”全部押在转子引擎身上，并且在随后的1970-2000年间推出了多款转子引擎发动机的经典车，比如RX3和RX7，而为了提高销量，扩大公司的影响力，马自达选择了参加勒芒24小时耐力赛
70年代的马自达是以引擎供应商的身份参加比赛，而且战绩是真的不咋地，第一次参赛的赛车只跑了16圈，就退赛了，10年间，就一辆赛车完赛，而且圈数还未到冠军的70%，未被计入排名，所以，马自达的转子引擎一开始是没有什么竞争力的。
到了80年代，似乎对于马自达来说是一个好的开端，一个美国车队RX7赛车在1980年勒芒赛事中拿下了IMSA组别第7，全场第21的排名，这也让马自达看到了转子引擎的希望。
到了1982年，FIA提出新规，C组时代开始，并且在1983年又再次分出了一个C Junior 组别（后来改为C2组，供小厂和私人车队参赛，而对于马自达来说，在C1组和当时不可一世的保时捷956赛车较量显然行不通，于是还是参加了C Junior组，1983年，两台马自达717B赛车包揽了C junior组别的冠亚军。然而第二年，马自达的727C赛车却未能卫冕组别冠军，只是拿到了3 4名。
到了1986年，马自达推出了757赛车，全新的底盘和新13G转子发动机，隶属于IMSA GTP组，在参赛第一年，两台马自达都因为故障退赛。但是随后的四年，马自达用757 767 767B和787赛车参加GTP组赛事，并成功四连冠（不过当时GTP组没啥人玩，奔驰，捷豹等大厂都在C1组）
而因为C1组竞争越来越激烈，加之赛车性能也越来越强（慕尚直道可跑出400KM），对于当时F1赛事的总裁来说，还纵使这样发展无疑是断了自己的财路，所以他提出意见让FIA改规则，美其名曰减轻车队负担，在发动机上只允许使用和F1相同的3.5L自吸V10，对其他方面也有更严格的限制，而这对于马自达来说，它的转子引擎再也不能出现在勒芒赛场上了，于是为了不让自己留下遗憾，马自达雇佣了Jacky lckx 当时的勒芒六冠王，担任自己的车队顾问并向FIA求情，能否给予马自达一个优待。最后FIA允许马自达最低车重减到了830KG，相比其他老C组车的1000KG可以说轻了太多。
1991年，新的787B赛车出现了，搭载R26B，2.6L4转子引擎，最大马力700匹。
而到了6月的勒芒24小时耐力赛，在排位赛中，奔驰C11赛车跑出了3分31的圈速，但是由于是老C组，所以只能退到第11，位发车，而排头发车的，成了新C组的标致905赛车，而马自达55号787B刷出了3分43秒的圈速，落后杆位12秒，而被加重的捷豹XJR12的圈速也是3分43，略快于马自达，由此可见，相对于奔驰，标致等对手，787B的性能其实不是很强的。
然而到了正赛，神奇的事发生了，先是标致905在开赛后几小时撞车退赛，然后奔驰C11在夜里又有两台车出现故障退赛，剩下的一台则在比赛结束前3小时故障退赛，55号马自达787B赛车成了领先者，而被加上了加重BOP的捷豹的圈速也只是和马自达差不多，以至于到最后马自达还是以领先两圈的圈速夺冠。
而随后的92年，马自达其实也用新赛车MXR01参加了比赛，只不过这车说实话和马自达没有太大关系，底盘是捷豹XJR14的，发动机也是英国一家公司开发的3.5L V10，专门给F1用的，马自达在1992年的勒芒只拿到了第四，落后于两台标致905 EVO 和一台丰田TS010。
所以综合以上马自达转子发动机在勒芒表现以及91年获胜的条件来看，就自然不存在转子太强被禁赛一说，而且就圈速而言，马自达787B其实真的不是很强，他是胜在了稳定性。
但是，你可以说败者很强（比如丰田，但不能说胜者不强。体育赛事，成者为王，败者为寇，赢了就是赢了，输了也不要找借口，没有一个冠军，是水出来的。
