从官方线网图看到，城际各线路统一采用一个颜色，城际间换乘也标识相对模糊，有理由认定官方是想特地淡化不同线应该换乘的概念

由此会引申出来一个问题：线路图告诉我们交路可能会很丰富，那未来会如何安排交路？在此提出三种交路模式

一，地铁模式，即严格按照各线路始终安排固定的交路，各线路间换乘
例：广肇线和广惠线仅跑各自线路，都终到番禺换乘
优点：排图稳定简单，方便乘客形成习惯
缺点：很多能贯通的没利用上，官方自己也说过“四线贯通”，综合说明本模式可能性不大

二，国铁模式，即像国铁一样，以乘客需求为参考，开行各种跨线交路，实现点对点运输，按季度调图
例：番禺站可能同时存在“肇庆-番禺”“肇庆-琶洲”“肇庆-惠州北”“佛山西-琶洲”甚至“三水北-东莞西”等多种交路，每个交路都需对应车次号
优点：灵活服务于旅客需求开行少换乘
缺点：太过复杂，不仅羊角要适应，乘客也要盯着车站大屏甚至12306，急需日本“换乘案内”类似这种的软件，通勤和随到随走效益大减，可能性最小

三，类日本私铁模式，抛开日本JR+私铁的运营主体和技术标准那些，其交路安排基本是按照“工程线路本线车+跨线贯通车固定成线路”的思路设计的，放在广东也是适用的
例：番禺站除了广肇，广惠，广佛环三种本线线路外，还有“肇庆-琶洲”的跨线交路，且该交路也是固定不变的“线路”
优点：兼顾了前两种模式的优点，方便的同时照顾了大客流，减少换乘
缺点：跨线车会相互限制，导致排图难度加大，可能会出现阴间间隔和待避，且多交路车站表示其线路有一定难度，不过相比起来，这些缺点总体可以克服，可能性最高

能否快车走跨线，慢车走本线？

未来必定是大阪环状线模式

大概整理一下吧，假如移交和新线开通顺利的话，到明年年底可能会有这几种交路：
环线车（花都~佛山西，还没法成环），估计只有慢车
广清本线车（职教城~白云站），分快慢车
广肇本线车（肇庆~广州长隆），估计很少而且只有慢车
广肇+广佛环线车（肇庆~竹料或者花都），分快慢车
广惠本线车（惠州北~番禺），分快慢车
广惠+琶洲支线（惠州北~琶洲），分快慢车
穗深本线车（深圳机场~竹料），分快慢车
穗深+东环（就是新白广），可能只有快车，不然慢车太多了影响间隔
穗深+琶洲支线（深圳机场~琶洲），这个估计也只有快车
反正总结一下就是：慢车以本线为主，快车开各种乱七八糟的交路
……已经晕了

四线贯通时期可能的交路：
1.本线站站乐：
肇庆-佛山西 佛山西-东莞西 东莞西-小金口
2.跨线大站快车：肇庆-小金口

以下内容仅供娱乐，遵循以下原则：
1. 尽可能利用现有设计折返能力
2. 尽可能利用现有跨线能力
3. 不开通需要中途折返的交路
4. 保留本线短线以减轻共线共轨路段压力
5. 未考虑快慢车问题
6. 未考虑城际、地铁贯通的情形
7. 不考虑广深运营权之争
肇庆始发：
1. 肇庆 - 佛山西
2. 肇庆 - 佛山西 - 番禺 - 广州莲花山
3. 肇庆 - 佛山西 - 番禺 - 琶洲 - 竹料 - 花都
佛山始发：
1. 佛山西 - 官窑南 - 花都 - 竹料 - 琶洲 - 番禺 - 佛山西
惠州始发：
1. 惠州北 - 东莞西
2. 惠州北 - 东莞西 - 广州莲花山 - 琶洲
3. 惠州北 - 东莞西 - 广州莲花山 - 番禺
清远始发：
1. 省职教城 - 花都 - 广州白云（ - 广州）
2. 省职教城 - 花都 - 官窑南 - 佛山西
深圳始发：
1. 皇岗口岸 - 东莞西 - 新塘南 - 竹料
2. 皇岗口岸 - 东莞西 - 新塘南 - 竹料 - 花都
3. 皇岗口岸 - 广州莲花山 - 琶洲 - 竹料 - 花都
4. 皇岗口岸 - 广州莲花山 - 番禺

估计普通车就广惠广肇分开跑，快车会有全线和分开跑

其实觉得广东城际，至少大湾区的城际+地铁是很有必要学习东京都市圈的，两者地理条件啥的都太像了

按当初广佛环的设计就是本线和跨线都会有，

清远的什么时候能连起来？