必要性已经不足了

不会

意义不大，江北几市北上路已经很多了，没必要去走京沪

日经贴变为月经贴，月经贴变为年经贴，
宁启、苏北沿江，确实够惨的，
1、当年沿海线滞后，南通过江通道迟迟不能形成，
2、当年接入京沪铁路，京沪铁路极其繁忙，无暇顾及苏北沿江地区，合肥方向虽然利好，但是时年宁启单线无法运行动车组列车，且合肥处于发展初期阶段对接苏北区客流并不向好，后改造升级后，合宁又处于紧张态势饱和运营，包括终到宁启南京也没有更多的车底用于运营，
3、当年新长铁路开通，无法过江，跨线京沪陇海两大干线也是饱和紧张，如今不饱和却又面临弃普保高的局面，
4、宁淮普速的空缺，通泰扬的跨线京沪徐兰列车需要照顾盐城淮安宿迁以及诸多县市的联网。
5、连镇直接接驳了沪宁 随着徐盐盐通的开通，苏北客流得到充分释放，苏北跨线徐兰、京沪不再依赖于南京节点而转向了徐州节点，管内客流也是走向沪宁镇江站进行双端疏解。
6、北沿江的建设似乎让其苏北沿江地区联络京沪看到了一丝希望，但由于新合宁～南京南无法沟通的问题仍然需要老合宁承接，这就直接导致了新合宁大量的运力给到了苏北沿江线，而苏北沿江跨线京沪的唯一价值就只有南通～泰州南～扬州东～南京北～定远～蚌埠南～固镇南～宿州西～淮北西。但淮宿蚌的客流占用京沪高后明显更倾向于沪宁区间的贯通客流以及南沿江、宁杭。而由于合蚌的富余加上新合宁的运能富余加持，事实上已经形成了淮宿蚌～合蚌～新合宁～北沿江 的 新京沪高铁辅助通道。毕竟要直大家一起直妖娆大家一起绕，主打就是一个谁比谁更销魂。而事实上的苏北沿江地区～淮北明显经徐州沟通更好，苏北沿江～蚌宿两地则建议滁州站换乘要更高效便利，即便给你上京沪也开不了几对车，而且时刻并不能够满足所有旅客的出行需求，而滁州至淮宿蚌车少的情况可以在蚌埠南进行二次换乘（也只有宿州有需求，但给到了近城宿州西，来个二次换乘是不是比直通宿州东要更香一些？）。
眞客流大直接倒逼城际铁路上线了，互通的价值和意义就更小。
因此京沪高铁皖苏界线路所为京沪全线最无用的线路所没有之一。

这个联络线的替代方案目前已经非常明确了，并且形成了一整套的既定体系。
苏北沿江——京沪北上，连带盐城、淮安、宿迁等至徐州东跨线
苏北沿江——徐兰西进，连带盐淮宿等至徐州东跨线，新合宁至合肥通过京港/郑阜跨线，
苏北沿江——京港北上，同上
苏北沿江——蚌埠，北沿江高速铁路滁州站换乘京沪高所有列车，便利性极高，
苏北沿江——宿州西、固镇、蒙城、利辛、涡阳、双堆集，在滁州直接换乘淮宿蚌跨线京沪列车、或滁州、蚌埠 二次换乘京沪/淮宿蚌列车（选择性更高/出于目前淮宿蚌在滁州的停靠比率不得而知考量）。
苏北沿江三市跨线京沪高北上实际上是让位于安徽福建北上京沪两个板块，
而苏北沿江三市借用京沪高对接以淮宿蚌为主体的皖北城际则是让位于京沪贯通的 沪苏锡常镇昆（主力）、南沿江（零星）、宁杭（零星）对接淮宿蚌的苏南板块，
而苏北沿江至徐滁段则调整为近期换乘体系、远期直通体系。
面对安徽（需求主导）、福建（针织主导）、苏南（经济主导）的三个板块的压力，苏北沿江（需求弱针织弱经济差<相对苏南>）只能牺牲也只有牺牲 没有任何地选择权。

建了也加不进车啊，不过我还是觉得可以建的

建也行，不就是把京沪高铁引入南京北站么，但是主城的人过来不方便，有点像上海东站鸡肋，

等宁蚌城际

可以但没必要