700系：于1999年年投入运营，是极速虽只有285公里但平均营运时速较500系高的车型，前方车头长9米，因造型独特被日本人昵称为“鸭嘴兽”。除了作为希望号、光速号与回声号使用外，西日本旅客铁道也使用700系推出不一样的新车型（700系7000番台），命名为光号铁道之星（ひかりレールスター，Hikari Railstar），在编组车辆数、车辆涂装、车内座椅数与配备上，都与原有的700系不同。
N700系：由700系改良而来的新型列车，由东海旅客铁道与西日本旅客铁道共同开发，首度导入倾斜列车技术的东海道、山阳新干线第五代新干线车辆。N700系列车已经于2007年7月1日正式投入使用，最高营运时速也达到300km/h。该型号列车投入运行后，东京到大阪之间只需要2小时25分。
800系：由九州旅客铁道开发，主要行驶于九州新干线路段，作为燕号（つばめ，Tsubame）列车的使用车辆。极速260公里/小时。

东日本系列：
200系：1982年东北新干线及上越新干线通车时开始使用，原型为0系及100系。2004年时，一列200系列车由于新潟县中越地震而出轨，但并没有造成人员伤亡。200系的标准营运时速为240公里/小时，但依照编组的不同，E编成仅有210公里/小时的营运速度，但F90编成却有275公里/小时。
400系：行驶于山形新干线的迷你新干线列车。设计最高时速为345公里/小时，东京至福岛新干线路段营运最高时速为240公里/小时，而行走在来线福岛至新庄营运最高时速为130公里/小时。使用在翼号（つばさ，Tsubasa）列车和那须野号（なすの，Nasuno）列车上。400系于2010年4月18日退出营运服务，成为第二款退役的新干线列车。
E1系：原本在开发阶段预计命名为新干线600系的东日本旅客铁道（JR东日本）新型列车，在实际量产后改用新的命名规则，以代表“East”字首的英文字母“E”作为JR东日本之后所有新车型的名称，而改名为E1。为第一款全列车双层配置的新干线列车，使用于上越新干线路段。最高营运速度为240公里/小时。主要是作为朱鹭号（とき，Toki）与谷川号（たにがわ，Tanigawa）列车使用。
E2系：行驶于东北新干线及长野新干线。营运时速为275公里/小时。作为疾风号（はやて，Hayate）、浅间号（あさま，Asama）、山彦号（やまびこ，Yamabiko）及那须野号（なすの，Nasuno）列车的使用车辆。
E3系：行驶于山形、秋田新干线的迷你新干线列车，东京至盛冈/福岛区间最高营运速度275km/h，盛冈至秋田、福岛至新庄区间最高营运速度130km/h。使用在小町号（こまち，Komachi）、翼号（つばさ，Tsubasa）列车和那须野号（なすの，Nasuno）列车。
E4系：为世界载客量最大的双层高速铁路列车，最多可以两列编组16辆运行，载客容量达1634人，行驶于东北、上越、长野新干线上。最高营运时速240公里/小时。
E5系：为JR东日本的次世代列车，已经于2011年3月5日正式投入使用。最高营运时速300公里/小时。2012年末提升至320公里/小时。
E6系：同为JR东日本的次世代列车，预计于2012年末登场，最高营运时速300公里/小时，2013年末提升至320公里/小时。

高速实验用电车
1000型：东海道新干线0系列车实际量产之前的试作原型车辆，分为A编组2辆（1001、1002）、B编组4辆（1003～1006）。其中B编组于1963年（昭和38年）3月30日创下最高时速256km/h的纪录。
951型：在1972年3月山阳新干线冈山站开业前，日本国有铁道在当时的营业运转最高速度210km/h以上，也就是以250km/h运转的新型车辆为开发目的，于1968年3月制作2辆编组的试验车辆。1972年2月24日在山阳新干线上创下最高时速286km/h的纪录。
961型：由日本国有铁道于1973年（昭和48年）制作，为东北、上越新干线列车实际量产之前的试作原型车辆，针对日本东北地区在冬季的寒冷气候对车辆作耐雪耐寒的强化。曾在东海道、山阳及东北新干线进行测试，并于1979年12月7日在东北新干线上创下最高时速319km/h的纪录。
962型：日本国有铁道东北、上越新干线营业用车辆（之后的200系）的先行试作车，于1979年（昭和54年）制作，曾于东北、上越新干线进行测试，之后改造为电气试验车辆。
952型、953型（STAR21）：东日本旅客铁道所有，1992年3月登场，于平成5年（1993年）12月21日在上越新干线创下425km/h的纪录，是E1～E4系制造前的始祖。
WIN350：西日本旅客铁道所有，1992年4月登场，是500系登场前的高速实验电车，于1992年8月在山阳新干线上创下最高时速350.4 km/h的纪录，并曾搭载翼型受电弓做运转试验。
955系（300X）：东海旅客铁道所有，1995年1月登场，在平成8年（1996年）7月26日凌晨于东海道新干线上创下当时日本国内最快纪录443km/h，于2002年除役。
FASTECH 360S（E954型）：由东日本旅客铁道开发，目的在作为下一代高速铁路列车的实验，目标时速为360km/h，已于2009年除役。
FASTECH 360Z（E955型）：由东日本旅客铁道开发，目的在作为下一代新干线与在来线之间作直通列车的实验，已于2008年底除役。

海外输出
700T型：700T型列车是由新干线700系改良而成，是外销台（大河蟹）湾作为台（大河蟹）湾高速铁路用车的特殊衍生版，但由于是导入500系列车的动力输出系统，因此时速较原本的700系还高，可达300公里。700T系针对台（大河蟹）湾夏季更湿热的气候，加强空调系统及车厢设计，整体车厢涂装及设计与原本的700系不同。
CRH2型：外销中国的E2-1000型列车。针对中国铁道普遍存在的铁轨垃圾，将通风系统改为顶部入风。后期CRH2C型车采用了新型动力系统，最高车速可以达到395KM/H，运营时速可以达到330km/h，成为世界上运行速度最快的列车之一。
395型：配合英国在来线本身狭小的净空，所以使用日立所制造的885系车体为基础，并搭配新干线的动力转向架，为了能让车子行驶欧洲之星的CTRL高速新线，也因此装配TGV的号志系统TVM430。

试验及救援用车辆
911系：日本国有铁道于1964年东海道新干线开业时，当作新干线电车救援用而制造的柴油机车。由日本车辆承制，共有3辆，其中1号机与3号机在国铁时代报废，在1987年的国铁分割民营化后，2号机转由东海旅客铁道（JR东海）承接并继续使用。
912系：为DD13型的标准轨化改造车辆。于新干线开业前暂定以2000形为型号。
922系（黄医生）：以新干线0系电车为基础而制造的东海道、山阳新干线用电气轨道综合试验车辆，其中JR东海所属的车辆为0番台（T1）、10番台（T2），JR西日本所属的车辆为20番台（T3），目前均已停用报废。
923系（黄医生）：以新干线700系电车为基础而制造的东海道、山阳新干线用电气轨道综合试验车辆，其中JR东海所属的车辆为0番台（T4），JR西日本所属的车辆为3000番台（T5），目前仍正在使用中。
923系：0番台
925系：0番台（10番台），以新干线200系电车为基础而制造的东北、上越新干线用电气轨道综合试验车辆，由日本国有铁道所有，之后由JR东日本承接并继续使用，目前已停用报废。
941系：原作为日本国铁在新干线用的电气轨道综合试验车辆，之后改造为救援车辆。
East i（E926系）：由JR东日本所有，为目前东北、上越、长野、山形和秋田新干线用的电气轨道综合试验车辆。

介绍下番台是什么意思

大家都知道啊

@游走江湖lh
番台（或称番代）是日本 铁路业为了对同一系列（相同型号）的铁路车辆就其详细规格进行仔细分类，而在制作编号所作的分辨方式。本条目将主要叙述日本国有铁道及其后JR集团各分公司（JR四国部分车辆除外）所有车辆的番台区分方式。一般来说，分辨日本铁路车辆主要是透过两组数字，第一组是其系列或型式编号，而第二组就是其制作编号（通常从1开始）。但基于一些原因，铁路公司会在制作编号中加入一些基组数字，以方便管理和分辨车辆：
如列车的制造期较长，或完成首批列车后一段时间后才增造列车，由于习惯上会引入期间研发成功的技术，造成规格差异。
经过改装的车辆，由于规格已经跟原本的不一样，因此习惯上也会更改制作编号作识别。
同一时期制造的车辆之间，也可能在安装的机器、座位配置、厕所设置等细节上出现差异，而需要细分其制作编号。