值得学习
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前拨调整2

视频好像只能一个个上传，不能放在同一层楼。。。真麻烦

后拨调整

山地车的组装（内容还是很详细的）

前叉的保养（视频是个外国人讲解的，全英文，不感兴趣的勿入）

这里就是第4个螺丝的功能，而这个螺丝是一些在小齿产生噪音的原因，在没有收紧这个螺丝时，会令链条包裹小飞片，产生噪音。 　　还有一个后拨收缩张力螺丝，就是在h螺丝的在上面顶在爪钩上面的那个，那个螺丝对于变速也是有一定影响的，在喜马诺系统中不明显，仅仅是放松了摩擦加大磨损减小，而上紧更容易跳链而已，但是在sram的那种单弹簧系统，这个螺丝没有调整好，就会导致整个系统的定位不准，尤其是上大盘时。
问：我的前拨在使用最小盘片的时候，链条和前拨有轻微的摩擦。我应该怎么调整呢？是不是调整h螺丝？
答：不知前拨在使用最小盘片的时候，链条在后飞的什么位置？如果链条是在最小飞（当然也极少有这样配合的），链条和前拨有轻微的摩擦是难免的；如果链条是在最大飞，链条和前拨有轻微的摩擦，可以逆时针旋出L螺丝（细微调整）。当然，前拨是否换挡准确到位也与前拨最初安装在坐管的位置有直接关系。因为不是很清楚你的具体情况，只是从原理上作以说明，主要还是靠你自己去体会和实践。
问：还想问一下，昨天骑车的时候发现：从1号（最小的）牙盘调整到2号牙盘的时候，链条挂不上去。但是，从1号牙盘调到3号（最大的），链条可以准确的挂上。然后从3号牙盘调整到2号的，链条就能准确的挂上去了。这怎么调整呢？
答：根据你的描述，好象是说链条无法从小盘挂到中盘，其他升降没有问题。 　　看看这样行不行：将链条挂在小盘上，顺时针调L螺丝（细微）或逆时针调分体指拨上的微调螺丝（逐格细调），你会发现，前拨臂会慢慢远离坐管（前拨臂向外移动），边调边试，直到可以顺利挂链。同时，还要照顾到其他挡位的升降顺畅。如果因为调整反而影响了其他各挡位的升降，我估计可能是起初安装前拨钢丝的松紧有误差，或前拨在中轴的安装位置有误差。 　　问：还想问一下，昨天骑车的时候发现：从1号（最小的）牙盘调整到2号牙盘的时候，链条挂不上去。但是，从1号牙盘调到3号（最大的），链条可以准确的挂上。然后从3号牙盘调整到2号的，链条就能准确的挂上去了。这怎么调整呢？
答：您好，这个事由于线路稍微的偏松了点，只需要在图三的右侧红圈那里进行逆时针轻轻调节就可以了。但是如果是山地车，那这样的1上2，而3下2容易，是最好的，因为爬坡时遭遇高压，链条往往是不好下，而1上2时相对稍微重压拨杆，也很容易上去，如果在平地都调整的3档上下自如，相反真正在爬坡时反不容易退下，而爬坡时退不下那是会使得你下车的，所以能顺利退下才是前拨调整的关键。
前面的帖子里我也提到前拨在坐管的初始安装位置至关重要，直接关系到前拨在各盘片间的拨链效果（自如、准确升降挡位）。 　　1、前拨初装：将前拨安装在坐管上，稍微紧固箍圈固定螺丝，使之与坐管既有一定的摩擦力，又可以较自如地在坐管上上下移动和左右转动。 　　2、间距定位：用前拨附带的预置对准块（也可用牙刷把等代替）将前拨导板垫起，使外导板板面与大牙盘盘面在同一平面上。顺坐管上下移动前拨，使外导板与牙盘齿之间的距离保持在1—3MM范围内。此时，再稍微上紧前拨箍圈固定螺丝，等于前拨在坐管上的上下位置已确定。 　　3、平面定位：把握力度，在坐管上左右转动前拨（注意不要使前拨上下移动），更精确地使前拨外导板板面与大牙盘盘面在同一平面上，即确定前拨在坐管上的左右位置。此时，彻底上紧前拨箍圈固定螺丝。 　　至此，没有拉钢丝的前拨就完成了在坐管上的定位工作。 　　4、钢丝固定：按钢线固定螺丝所示的位置将钢丝穿过，内六方扳手放于螺丝中，准备上紧；用线钳夹住钢丝头顺势用力拉，此时垫前拨导板的预置对准块可能会掉，没关系，继续掌握力度和方向用力拉，待前拨外导板板面与大牙盘盘面在同一平面上时，迅速上紧钢线固定螺丝。这里要提醒的是，操作这个步骤时，负责前拨的指拨一定要定位在2（即定位在中盘）。之后的细微调试就又回到前面的描述中了。个人体会：一般情况下，终有几个挡不好用，主要调好常用的就行了，上次我得3*7不蹭，骑了一段时间开始蹭了，估计牙盘有点变形，慢慢来，不要一步到位，需要慢慢体会

今天就更新到这里，明天有空继续更新。。。

自己顶！看了还得实践一下

变速器调校技巧
1.将前链条置於大齿盘上，后链条则拨入小齿轮。如下即可确定外部作业位置：先将上方小导轮精确地置於最小的小齿轮位置—如为Shimano系统为上 方的小螺丝，ESP系统为下方螺丝，而Di.R.T的变速系统则为前方的调校螺丝。此项工作也可在链条及变速缆线组装之前进行。
　　2.变速缆线最慢在此时即须卡上（之前应是将变速器及变速杆上的调螺丝转紧一圈）。而后以变速器调节螺丝将缆线轻调至紧绷的程度。如为Sram的组件—不论是Di.R.T.或ESP系列—则可减省此手续。只须将缆线以右旋把上的调节螺丝调紧即可。
　　3.至於内部作业机制方面，须将后方的链条拨入最大的小齿轮上，前方则置於小齿盘上。此时即可转动—依变速器型式不同而有异—其他各颗调节螺丝至最紧，使上方的小导轮精确地在大齿轮下方进行变速动作，注意须达其极致点。如不然，在历经一段美好的自行车之旅后，即可能因链条小齿轮与轮辐之间的拉动而造成轮辐断裂。
　　4.现在应利用所谓的B号起子，将后变速器调整至最 大的小齿轮与上方小导轮之间，直到空出一个半链环的空间为止。如间隙过大，变速器的作动会不精准，但如间隙过小，链条要拨入大的小齿轮上便会有困难。要诀：在调校时，将踏板向后旋动，让后变速器可自由摆动。
　　5.接下来进行微调：将踏板向前转动，并将链条下拨至第3个小齿轮（前方则置於中齿盘上为宜），后变速器调节螺丝（或是Di.R.T.及E.S. P.车款右握把上的调节螺丝）便可尽可能转松，到链条不和第4小齿轮磨擦为止。为了查验，应将所有段速都完全再变换一次；如在上下变速时仍有些卡阻的现象，可以再进行小幅度修正。
　　6. 在缆线各端都会有一个尾套。这不仅是为了美观，也可防止缆线出现*散或缠卷情形。在紧急时也可以轮圈尾套代替，但须用万能钳夹固定。 如要豪华些，专业作法便是以焊锡制成此尾套。

1，摆臂长度不同，容量不同，适合不同齿数范围的飞轮和牙盘。
2，后拨动作的斜度不同，这个斜度是顺着飞轮的“轮廓”斜着向下的，变到大飞轮的时候会更加往下。山地的后拨比公路的更斜。不过一般来说不会有严重问题出现——即使是拿公路后拨配山地飞轮。
最强的后拨，我见过一个老款Campy的，其斜度可以调整。
后拨导轮与飞片的线性跟随能力公路的比山地的强,

斜度，斜度！！

我之前也是这么认为，但后来似终也还是觉得“斜度”这个问题不代表全部，最终自已也推翻了这个定论。
起初我也是想，山地车的飞轮落差大，飞轮的“轮廓”斜度大，公路的飞轮落差小，飞轮的“轮廓”斜度小。但后来再仔细想想这只说明了大多数的情况是如此，实际上山地车11-32与公路12-27的“轮廓”斜度也相差不大了。另一方面，可以发现，shimano有这样的两款公路车10级飞轮一款是12-27齿，一款是16-27齿，而这两款飞轮的“轮廓”斜度本身就相差很大，但它们使用的公路后变速器却是一样。所以可以发现现在的后变速器设计实际上都可以跟着飞轮的“轮廓”来走。
至于那个弹力调整螺丝只是为了在变速敏捷度和后拨张力中找到一个可调的平衡点而设。公路车和山地车上面同样都有。

第二个区别提示
公路的导轮臂转点与上导轮圆心的距离要比山地的明显更长

就“公路车后变速器与山地车后变速器的本质区别”这个问题本质的区别就是链条与飞轮的覆盖度要求不同，变速器起了这个决定作用，如下图所示：

因为公路与山地所面对骑行环境和人的发力要求不同，山地车要求链条与飞轮相咬合的齿数更多以配合瞬间高强度的力量转递（例如在使用22齿小牙盘的情况下），而公路车需要更高效的力量转递和顺滑度，链条也能实现尽可能的短点。
我发现不少玩攀爬车的，会用上公路车的后变速器。我分析，如果改为用短臂山地车后变速器应该效果会更好，链条与飞轮的咬合会更多，那么平均每一格的飞轮受力也会更小

“那两种后拨究竟是通过什么让山地和公路的链条覆盖角度不同的？”
公路和山地的链条覆盖角度，一个需要适当多点，一个可以尽可能的少点。所以后变速器原理是一样的，但各个部位的比例有所不同，最终就决定了链条与飞轮的结合点不同。
四边型联杆结构的边长与导轮位置的伸出长度成正比（即线段B越长，那么会使得线段C越长）
导轮臂转点与上导轮圆心的距离与导轮位置的伸出长度成反比（即线段A越短，那么会使得线段C越长）
山地车是 B长A短，所以C长
公路车相对就 B短A长，所以C短
C越长那么上导轮也就越定位在接近车头的方向，C越短那么上导轮也就越接近后轴的方向。所以链条对大半个飞轮的覆盖百份比也就不同了。

顶一下
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