网友们位为高铁站选址于东津还是樊西的马棚，展开了激烈的争论，甚至于骂战，很是热闹。正方的意见是东津可以一心四城，有新的城市框架，反方意见，举全市之力建一个新城，其它各城基本停了下来，没有什么发展，很不公平。
我的老家在城西30里处，上次参与的开发项目在樊西版块，内环路的边上，我小的时候，城市边界就在内环路这块，经过几十年的改革开放，城西边界基本没有动过。
这个局面也促使我闲瑕之时，关注这个问题。在网上研究了两天，也没有个头绪，昨天下午实地到东津考察一番，否则，错过东津大发展的时机，就会太可惜了。
先是实地看了高铁站施工现场，了解高铁站的设计内容。
这里设计了三条高铁线，分别是郑渝，到北京的，西武，到广东的，襄宜，到宜昌的，预留了两个地铁接入口（图上的好象是3号和2号线）。
这就澄清了正方网友的一个说法：设站在东津，可以在机场设站，有利于形成陆海空一体化。事 实上，机场站没有。究其原因，就是两条主干线在此并行越线，有很大的难度，这也是反对东津设站的网友的主要理由。具体的意思就是：如果车站选择南北向设计（可以在机场设站），西武线自东过来，南进北出后朝西，重庆的车自西向过来后北进南出后，向南。但武汉和重庆之间不能互通了，有两个90度转折角。为此，修正为现在的斜向设计，机场站也就取消了。
有地铁接口，这个我倒不认为是多好的事情，因为反方有一个最大的理由就是，地区性枢纽站必须考虑一定的辐射能力，才能成为区域的中心，这才叫做有格局。而东津在东边， 除了这个小镇和枣阳市外，算是个死角。鄂西北的县市（谷城、河口、十堰市等）主要在西边，人们出行须要跨越汉江和主城区，将来会造成市内交通严重堵塞。也就是为了解决这个现实的问题，作为一个地级市，规划出这个地铁，当然，它何时实施，以及是不是有财力实施，那就是另一个问题了。
看来，网友担心的问题很有道理。但是，一心四城的规划蓝图也还是很有吸引力的，要不，跑跑（部分网友对范的称呼）怎么会费那么大力气将唐市长的马棚改过来呢？于是，顺路看了下东津世纪城的售楼中心和东津新城，看看变化大不大。
看了之后，不由的为这个新城担心起来，己经搞了将近5年吧，每年都差不多，没有什么大的变化。今年的变化，就是高铁站开工了。本以为前期筹措起动资金，新城搞点房地产项目也是正常的，可当我看到这个砂盘上，这个新城将近有50%的面积是房地产开发项目，我个人感到这个举全市之力发展起来的新城，前途有些渺茫--------没有产业。本来，高铁对产业是可以发挥催化剂的作用，4小时到北京，以此招商，吸引全球500强布局襄阳，那么花些代价是值得的，但现在换来的是本地的坐商复制本地的低端楼盘，晚上就成了空城，怪不得襄阳有些网友天天攻击这个新城，好似有深仇大恨似的。而东津买了房的人则与之对骂，其实，何必呢？这些买房的人，很多也是不想买，可棚改了，不买这里，城里的房更贵，他们也是没有办法。
我这个判断是否准确，有待时间加以印证。
为了求解这个问题，过程中我在网上搜集了一些资料。主要是襄阳市以唐良智市长为主的领导人，如何振兴襄阳铁路枢纽地位的一些事情，各地的网友们将它发布在各地论坛上，流传较广，用以激励本地的父母官，向唐学习，很有意思。附在后面。
遗忘角落
襄阳作为湖北省传统的第二大铁路枢纽，焦柳、汉丹、襄渝三条铁路交汇让襄阳人自豪了几十年、也领先了几十年；但自从1980年襄渝铁路全线建成后，襄阳境内再没有进行过新线建设，仅在本世纪初，对汉丹+襄渝线进行了复线建设，并对焦柳铁路襄阳段进行了电化改造；特别是2004年底启动的汉丹线复线建设，使汉丹线的设计时速达到了200公里，并可开行动车组，使汉丹线成为了全国标准最高的准高速铁路之一，表明国家一直重视襄阳铁路枢纽的建设；然而，面对周边城市的铁路建设，襄阳的铁路地位一路下降，逐步边缘化：
1、2000年初，宁西铁路开工建设，宁西铁路经过襄阳的方案在比选阶段因为种种原因落选，襄阳错过一条新线
2、2002年，长荆铁路建成，从武汉到荆门、宜昌再也不需要绕行襄阳
3、2005年初，以前管辖范围到达武汉近郊朱家台、管辖线路总延长1819公里的襄铁分局被武铁分局吞并，成立新的武汉铁路局
4、本世纪初，国内铁路建设能力最强的中铁十一局总部离开襄阳、迁往武汉
5、2008年汶川地震，宝成铁路中断，大量救灾物资、部队乘列车经襄渝线入川，正在进行复线建设的襄渝铁路不堪重负；同年9月，汉宜铁路开工，设计时速200公里（预留时速250公里）的汉宜铁路，使宜昌第一次拥有了设计标准超过襄阳的铁路，新建的宜昌东站，无论是规模还是接发车能力，都大大超过了襄阳站
6、2004年国家中长期铁路网规划、2008年国家中长期铁路网规划（修改版），无论是客运专线的四纵四横，还是拟建的新线路，没有一条明确要经过襄阳，襄阳快成了被铁路遗忘的角落
困境思索
2002年底开始的襄阳官场地震，是襄阳发展的阵痛期（特别是2004年经济总量被宜昌超过，丢掉了全省经济第二大市的地位），但也给了襄阳浴火重生的机会；在时任省委俞书记的亲切关怀下，襄阳经历了成发、成忠两任市委书记的励精图治，重新站在了起跑线上；2007年6月，唐良智任襄阳市长，2008年2月任市委书记，2007年3月，襄阳市成立了铁路规划建设课题组，开始调研，并聘请国家发改委综合运输研究所对相关项目进行专业论证，形成书面报告
2008年3月的全国两会上，唐书记建议建设陕鄂铁路煤运专线，从陕西至湖北襄樊、荆州，也就是现在蒙华铁路的前身；同样是在这一年，中国迎来了铁路大建设的时期，各省抢着报项目，和铁道部签部省合作协议，湖北也不例外，同年10月湖北省和铁道部签署的部省合作协议一公布，襄阳报的项目基本上全部落空，陕鄂铁路煤运专线变成了运城—三门峡—十堰—宜昌—石门铁路，而在另一条客运专线郑渝铁路的问题上，协议也只是写明“规划研究”，并没有明确经过襄阳；甚至就连十堰—宜昌铁路途经襄阳保康县的方案，也因为某些原因在2009年的线路比选中落选了
襄阳人民的危机感产生使命感，使命感使官方不能松懈、民间加倍努力；2009年2月，襄阳市牵头，联合南阳、平顶山、许昌三市和铁4院签署合同，由铁4院对郑万铁路进行研究，并形成规划报告；2009年初的湖北省两会上，襄阳市高全明、郭忠代表联合随州市张书文、朱明武等13名代表提出了《关于要求将武汉至孝感城际铁路延长至襄樊的议案》，这也是西武高铁第一次发声，意义重大；2009年3月，唐书记在参加全国两会的间隙，拜访国家发改委，明确请求郑渝铁路经过襄阳；而在民间，广大襄阳网友以各大论坛为战场，为郑渝铁路经过襄阳发声，东方萨达姆、襄樊站、襄樊少爷等网友凑钱，派出代表走遍了郑渝铁路南线方案的所有城市，边走边宣传，边走边搞签名活动，还制作了《郑渝铁路进行曲》，上传到网上，引来了《凤凰周刊》等知名媒体的采访，全国热议；但在2009这一年，总体的态势对襄阳是很不利的，襄阳的领导们面临着巨大的压力，是咬牙坚持还是顺势放弃？还是接受郑渝铁路在老河口设站的“双赢”方案？在这种情况下，襄阳各大媒体按上级要求，不再报道有关铁路项目的任何消息，争取工作全部低调进行
曙光初现
2010年上半年，就在网友们都以为襄阳已失去郑渝铁路之时，当年6月，唐书记在陪同长江水利委员会蔡其华主任视察鱼梁洲防洪工程时，明确提到“郑渝铁路会经过襄阳”；8月，唐书记在接受中央媒体采访时谈到“铁路的事情已经差不多了，但还没到讲的时候”，同月重庆发改委在回答网友提问时，也明确提到了“郑渝铁路推荐经过巫山的方案”，至此大势初定；10月，湖北省十二五铁路规划图公布，郑渝铁路经过襄阳，年底，郑渝铁路正式进入国家十二五规划；2010年底，唐书记在会议上谈到今年襄阳的三大重量级喜事”
一、城市成功更名为襄阳，
二、国家级经开区获批，
三、郑渝铁路经过襄阳”，12月23日的襄阳主要媒体，以“两条高铁过襄阳”为题进行了报道，并明确提到“郑渝、西武两条高铁过襄阳，并将在十二五期间开工建设”（今天看来，所言非虚）；同年8月，武康二线襄阳东站项目开工建设（2012年建成投入使用），襄阳市联合十堰市、随州市委托铁4院对西武高铁进行规划研究，并推荐线路走向为武汉—孝感—随州—襄阳—十堰—商洛—西安
渐入佳境
2011年2月，湖北省和铁道部以部省会议纪要的形式，正式确定郑万铁路经过襄阳（因郑渝铁路=渝万城际+郑万铁路，以下简称：郑万铁路）；但随后而来的铁道部反腐风暴和温州723动车事故，全国铁路建设转入低潮，拟建项目全部进行梳理，郑万铁路前期工作暂停；但值得高兴的是，国家发改委坚持科学规划，在线路比选中，浩勒报吉—三门峡—襄阳—荆门—荆州—岳阳—吉安的蒙华铁路击败运城—三门峡—十堰—宜昌—石门铁路，最终胜出，9月的长沙会议上，襄阳被确定为全线最大的节点，万吨分解场、机务段、水铁联运基地等重量级项目落户襄阳；同年，中央和湖北省全力支持襄阳发展，“一主两副、三个三分之一”等战略规划被置于全省优先位置，襄阳市委书记高配为省委常委，省官治市，更有利于争取项目；同年，襄阳开始了东津大开发，城市优先向东发展，东津未来将成为主城区，在这种情况下，蒙华铁路预可研审查时推荐的东绕东津方案、襄阳高铁站拟设于城西前官田的方案就不符合城市发展趋势了，而且东津也急需高铁站这样的大项目带动，于是襄阳向上级提出“客运线东绕、货运线西绕、高铁站设于东津”的方案
2012年初，襄阳市相关部门向前来实地考察蒙华铁路的铁道部陆东福副部长汇报了蒙华铁路襄阳段西绕的方案，取得了理解和支持，经过大量工作，在同年8月举行的蒙华铁路可研审查会上，正式采纳了襄阳提出的西绕方案；郑万铁路前期工作于2012年9月恢复，11月，铁道部陆东福副部长来襄阳实地考察郑万铁路襄阳段，襄阳市相关部门向陆副部长介绍了前官田设襄阳西站和东津设襄阳南站的方案，主推襄阳南高铁站的方案，陆副部长要求襄阳多做几套方案备选
2013年，在湖北省的全力支持下，西武高铁湖北段前期工作正式启动，郑万铁路也于2013年10月召开了预可研审查会，暂时推荐的是前官田设襄阳西站的方案；在随后的这一年里，经过省市领导的全力沟通和沿线城市的努力，西武高铁湖北段由预可研审查时推荐的时速250公里提高到后来的时速350公里，郑万铁路也提高到了时速350公里，襄阳实现了利益最大化，不仅东津设站方案成功，下辖的枣阳、老河口、谷城、南漳、保康也都有了高铁站
有了梧桐树，引来凤凰栖。2014年，贵州提出了建设贵阳—襄阳客专，在襄阳接入郑万铁路，并列为贵州省十三五铁路建设1号项目；长沙—西安客专项目，也初步拟在襄阳接入西武高铁；襄阳东津高铁站也将在接入郑万、西武高铁的基础上扩大规模，再接入另外两条高铁；考虑到郑万、西武的开工和完工时间都要早于新沪汉蓉高铁和京九高铁，襄阳将成为湖北省内第一个双350高铁交叉的城市，还要早于武汉
从2015年开始，襄阳铁路建设将迎来高潮，在现有汉丹、焦柳、襄渝铁路的基础上，新建郑万和西武客专，蒙华煤运铁路，并对贵襄客专、襄荆宜城际、保康—远安—当阳铁路进行谋划。再加上：一个动车所（为西武高铁配套的襄阳动车所）、一个编组站（襄阳北编组站，正在进行扩建工程，最终形成全国最高规格的双向三级八场）、两个机务段（现有襄北机务段、为蒙华铁路配套的襄阳邓湖机务段）、3—4个铁路客运站（襄阳站、襄阳东站、襄阳东津站、襄阳机场站还在争取中），足以和很多省会城市抗衡的全省第二大铁路枢纽
襄阳的成功并不是天上掉馅饼，而是脚踏实地，一步一个脚印干出来的，也得益于中央部委、湖北省、兄弟省市、设计院的大力支持。衷心感谢这些年为襄阳铁路建设付出心血的领导们和朋友们，特别是这些年襄阳市的历任领导，你们无愧于这个大发展的时代、无愧于襄阳这座2800多年的古城，无愧于襄阳580万人民！
我的老家在城西30里处，上次参与的开发项目在樊西版块，内环路的边上，我小的时候，城市边界就在内环路这块，经过几十年的改革开放，城西边界基本没有动过。
这个局面也促使我闲瑕之时，关注这个问题。在网上研究了两天，也没有个头绪，昨天下午实地到东津考察一番，否则，错过东津大发展的时机，就会太可惜了。
先是实地看了高铁站施工现场，了解高铁站的设计内容。
这里设计了三条高铁线，分别是郑渝，到北京的，西武，到广东的，襄宜，到宜昌的，预留了两个地铁接入口（图上的好象是3号和2号线）。
这就澄清了正方网友的一个说法：设站在东津，可以在机场设站，有利于形成陆海空一体化。事 实上，机场站没有。究其原因，就是两条主干线在此并行越线，有很大的难度，这也是反对东津设站的网友的主要理由。具体的意思就是：如果车站选择南北向设计（可以在机场设站），西武线自东过来，南进北出后朝西，重庆的车自西向过来后北进南出后，向南。但武汉和重庆之间不能互通了，有两个90度转折角。为此，修正为现在的斜向设计，机场站也就取消了。
有地铁接口，这个我倒不认为是多好的事情，因为反方有一个最大的理由就是，地区性枢纽站必须考虑一定的辐射能力，才能成为区域的中心，这才叫做有格局。而东津在东边， 除了这个小镇和枣阳市外，算是个死角。鄂西北的县市（谷城、河口、十堰市等）主要在西边，人们出行须要跨越汉江和主城区，将来会造成市内交通严重堵塞。也就是为了解决这个现实的问题，作为一个地级市，规划出这个地铁，当然，它何时实施，以及是不是有财力实施，那就是另一个问题了。
看来，网友担心的问题很有道理。但是，一心四城的规划蓝图也还是很有吸引力的，要不，跑跑（部分网友对范的称呼）怎么会费那么大力气将唐市长的马棚改过来呢？于是，顺路看了下东津世纪城的售楼中心和东津新城，看看变化大不大。
看了之后，不由的为这个新城担心起来，己经搞了将近5年吧，每年都差不多，没有什么大的变化。今年的变化，就是高铁站开工了。本以为前期筹措起动资金，新城搞点房地产项目也是正常的，可当我看到这个砂盘上，这个新城将近有50%的面积是房地产开发项目，我个人感到这个举全市之力发展起来的新城，前途有些渺茫--------没有产业。本来，高铁对产业是可以发挥催化剂的作用，4小时到北京，以此招商，吸引全球500强布局襄阳，那么花些代价是值得的，但现在换来的是本地的坐商复制本地的低端楼盘，晚上就成了空城，怪不得襄阳有些网友天天攻击这个新城，好似有深仇大恨似的。而东津买了房的人则与之对骂，其实，何必呢？这些买房的人，很多也是不想买，可棚改了，不买这里，城里的房更贵，他们也是没有办法。
我这个判断是否准确，有待时间加以印证。
为了求解这个问题，过程中我在网上搜集了一些资料。主要是襄阳市以唐良智市长为主的领导人，如何振兴襄阳铁路枢纽地位的一些事情，各地的网友们将它发布在各地论坛上，流传较广，用以激励本地的父母官，向唐学习，很有意思。附在后面。
遗忘角落
襄阳作为湖北省传统的第二大铁路枢纽，焦柳、汉丹、襄渝三条铁路交汇让襄阳人自豪了几十年、也领先了几十年；但自从1980年襄渝铁路全线建成后，襄阳境内再没有进行过新线建设，仅在本世纪初，对汉丹+襄渝线进行了复线建设，并对焦柳铁路襄阳段进行了电化改造；特别是2004年底启动的汉丹线复线建设，使汉丹线的设计时速达到了200公里，并可开行动车组，使汉丹线成为了全国标准最高的准高速铁路之一，表明国家一直重视襄阳铁路枢纽的建设；然而，面对周边城市的铁路建设，襄阳的铁路地位一路下降，逐步边缘化：
1、2000年初，宁西铁路开工建设，宁西铁路经过襄阳的方案在比选阶段因为种种原因落选，襄阳错过一条新线
2、2002年，长荆铁路建成，从武汉到荆门、宜昌再也不需要绕行襄阳
3、2005年初，以前管辖范围到达武汉近郊朱家台、管辖线路总延长1819公里的襄铁分局被武铁分局吞并，成立新的武汉铁路局
4、本世纪初，国内铁路建设能力最强的中铁十一局总部离开襄阳、迁往武汉
5、2008年汶川地震，宝成铁路中断，大量救灾物资、部队乘列车经襄渝线入川，正在进行复线建设的襄渝铁路不堪重负；同年9月，汉宜铁路开工，设计时速200公里（预留时速250公里）的汉宜铁路，使宜昌第一次拥有了设计标准超过襄阳的铁路，新建的宜昌东站，无论是规模还是接发车能力，都大大超过了襄阳站
6、2004年国家中长期铁路网规划、2008年国家中长期铁路网规划（修改版），无论是客运专线的四纵四横，还是拟建的新线路，没有一条明确要经过襄阳，襄阳快成了被铁路遗忘的角落
困境思索
2002年底开始的襄阳官场地震，是襄阳发展的阵痛期（特别是2004年经济总量被宜昌超过，丢掉了全省经济第二大市的地位），但也给了襄阳浴火重生的机会；在时任省委俞书记的亲切关怀下，襄阳经历了成发、成忠两任市委书记的励精图治，重新站在了起跑线上；2007年6月，唐良智任襄阳市长，2008年2月任市委书记，2007年3月，襄阳市成立了铁路规划建设课题组，开始调研，并聘请国家发改委综合运输研究所对相关项目进行专业论证，形成书面报告
2008年3月的全国两会上，唐书记建议建设陕鄂铁路煤运专线，从陕西至湖北襄樊、荆州，也就是现在蒙华铁路的前身；同样是在这一年，中国迎来了铁路大建设的时期，各省抢着报项目，和铁道部签部省合作协议，湖北也不例外，同年10月湖北省和铁道部签署的部省合作协议一公布，襄阳报的项目基本上全部落空，陕鄂铁路煤运专线变成了运城—三门峡—十堰—宜昌—石门铁路，而在另一条客运专线郑渝铁路的问题上，协议也只是写明“规划研究”，并没有明确经过襄阳；甚至就连十堰—宜昌铁路途经襄阳保康县的方案，也因为某些原因在2009年的线路比选中落选了
襄阳人民的危机感产生使命感，使命感使官方不能松懈、民间加倍努力；2009年2月，襄阳市牵头，联合南阳、平顶山、许昌三市和铁4院签署合同，由铁4院对郑万铁路进行研究，并形成规划报告；2009年初的湖北省两会上，襄阳市高全明、郭忠代表联合随州市张书文、朱明武等13名代表提出了《关于要求将武汉至孝感城际铁路延长至襄樊的议案》，这也是西武高铁第一次发声，意义重大；2009年3月，唐书记在参加全国两会的间隙，拜访国家发改委，明确请求郑渝铁路经过襄阳；而在民间，广大襄阳网友以各大论坛为战场，为郑渝铁路经过襄阳发声，东方萨达姆、襄樊站、襄樊少爷等网友凑钱，派出代表走遍了郑渝铁路南线方案的所有城市，边走边宣传，边走边搞签名活动，还制作了《郑渝铁路进行曲》，上传到网上，引来了《凤凰周刊》等知名媒体的采访，全国热议；但在2009这一年，总体的态势对襄阳是很不利的，襄阳的领导们面临着巨大的压力，是咬牙坚持还是顺势放弃？还是接受郑渝铁路在老河口设站的“双赢”方案？在这种情况下，襄阳各大媒体按上级要求，不再报道有关铁路项目的任何消息，争取工作全部低调进行
曙光初现
2010年上半年，就在网友们都以为襄阳已失去郑渝铁路之时，当年6月，唐书记在陪同长江水利委员会蔡其华主任视察鱼梁洲防洪工程时，明确提到“郑渝铁路会经过襄阳”；8月，唐书记在接受中央媒体采访时谈到“铁路的事情已经差不多了，但还没到讲的时候”，同月重庆发改委在回答网友提问时，也明确提到了“郑渝铁路推荐经过巫山的方案”，至此大势初定；10月，湖北省十二五铁路规划图公布，郑渝铁路经过襄阳，年底，郑渝铁路正式进入国家十二五规划；2010年底，唐书记在会议上谈到今年襄阳的三大重量级喜事”
一、城市成功更名为襄阳，
二、国家级经开区获批，
三、郑渝铁路经过襄阳”，12月23日的襄阳主要媒体，以“两条高铁过襄阳”为题进行了报道，并明确提到“郑渝、西武两条高铁过襄阳，并将在十二五期间开工建设”（今天看来，所言非虚）；同年8月，武康二线襄阳东站项目开工建设（2012年建成投入使用），襄阳市联合十堰市、随州市委托铁4院对西武高铁进行规划研究，并推荐线路走向为武汉—孝感—随州—襄阳—十堰—商洛—西安
渐入佳境
2011年2月，湖北省和铁道部以部省会议纪要的形式，正式确定郑万铁路经过襄阳（因郑渝铁路=渝万城际+郑万铁路，以下简称：郑万铁路）；但随后而来的铁道部反腐风暴和温州723动车事故，全国铁路建设转入低潮，拟建项目全部进行梳理，郑万铁路前期工作暂停；但值得高兴的是，国家发改委坚持科学规划，在线路比选中，浩勒报吉—三门峡—襄阳—荆门—荆州—岳阳—吉安的蒙华铁路击败运城—三门峡—十堰—宜昌—石门铁路，最终胜出，9月的长沙会议上，襄阳被确定为全线最大的节点，万吨分解场、机务段、水铁联运基地等重量级项目落户襄阳；同年，中央和湖北省全力支持襄阳发展，“一主两副、三个三分之一”等战略规划被置于全省优先位置，襄阳市委书记高配为省委常委，省官治市，更有利于争取项目；同年，襄阳开始了东津大开发，城市优先向东发展，东津未来将成为主城区，在这种情况下，蒙华铁路预可研审查时推荐的东绕东津方案、襄阳高铁站拟设于城西前官田的方案就不符合城市发展趋势了，而且东津也急需高铁站这样的大项目带动，于是襄阳向上级提出“客运线东绕、货运线西绕、高铁站设于东津”的方案
2012年初，襄阳市相关部门向前来实地考察蒙华铁路的铁道部陆东福副部长汇报了蒙华铁路襄阳段西绕的方案，取得了理解和支持，经过大量工作，在同年8月举行的蒙华铁路可研审查会上，正式采纳了襄阳提出的西绕方案；郑万铁路前期工作于2012年9月恢复，11月，铁道部陆东福副部长来襄阳实地考察郑万铁路襄阳段，襄阳市相关部门向陆副部长介绍了前官田设襄阳西站和东津设襄阳南站的方案，主推襄阳南高铁站的方案，陆副部长要求襄阳多做几套方案备选
2013年，在湖北省的全力支持下，西武高铁湖北段前期工作正式启动，郑万铁路也于2013年10月召开了预可研审查会，暂时推荐的是前官田设襄阳西站的方案；在随后的这一年里，经过省市领导的全力沟通和沿线城市的努力，西武高铁湖北段由预可研审查时推荐的时速250公里提高到后来的时速350公里，郑万铁路也提高到了时速350公里，襄阳实现了利益最大化，不仅东津设站方案成功，下辖的枣阳、老河口、谷城、南漳、保康也都有了高铁站
有了梧桐树，引来凤凰栖。2014年，贵州提出了建设贵阳—襄阳客专，在襄阳接入郑万铁路，并列为贵州省十三五铁路建设1号项目；长沙—西安客专项目，也初步拟在襄阳接入西武高铁；襄阳东津高铁站也将在接入郑万、西武高铁的基础上扩大规模，再接入另外两条高铁；考虑到郑万、西武的开工和完工时间都要早于新沪汉蓉高铁和京九高铁，襄阳将成为湖北省内第一个双350高铁交叉的城市，还要早于武汉
从2015年开始，襄阳铁路建设将迎来高潮，在现有汉丹、焦柳、襄渝铁路的基础上，新建郑万和西武客专，蒙华煤运铁路，并对贵襄客专、襄荆宜城际、保康—远安—当阳铁路进行谋划。再加上：一个动车所（为西武高铁配套的襄阳动车所）、一个编组站（襄阳北编组站，正在进行扩建工程，最终形成全国最高规格的双向三级八场）、两个机务段（现有襄北机务段、为蒙华铁路配套的襄阳邓湖机务段）、3—4个铁路客运站（襄阳站、襄阳东站、襄阳东津站、襄阳机场站还在争取中），足以和很多省会城市抗衡的全省第二大铁路枢纽
襄阳的成功并不是天上掉馅饼，而是脚踏实地，一步一个脚印干出来的，也得益于中央部委、湖北省、兄弟省市、设计院的大力支持。衷心感谢这些年为襄阳铁路建设付出心血的领导们和朋友们，特别是这些年襄阳市的历任领导，你们无愧于这个大发展的时代、无愧于襄阳这座2800多年的古城，无愧于襄阳580万人民！
