【行业分析】
车型目录高端化加速利好龙头
3月8日，工信部发布了《新能源汽车推广应用推荐车型目录（2018年第2批）》，共有28家车企的51款新能源车型入选。其中新能源乘用车10款，新能源客车27款，新能源专用车14款。另外有7款变更扩展车型。3月9日，工信部部长苗圩接受采访提出，2019年新能源车占比达到8%，2020年占比达到10%。
国金证券指出，推荐车型数量大幅减少，产品结构基本维持，龙头电池企业份额持续提升：本批次共有51款车型进入目录，较上一批次118款车型减少60%，车型数量为历年来最少。从车型看，乘用车、客车、专用车分别占比20%、53%和27%，乘用车比例小幅下跌。其中乘用车10款（纯电动7款、插电3款）；客车27款（纯电动25款、插电2款）；专用车14款（纯电动13款，燃料电池1款）。从电池类别看，磷酸铁锂依旧是电池主流，共有33款车型，占65%；三元电池13款，占25%。从配套厂家看，宁德时代共配套32款车型（17款乘用车，13款客车，2款专用车），占比达到63%，比第一批目录中49%的占比大幅提升。
车型升级加速，超8成新能源车型可拿最高档补贴。本次目录下，电池能量密度总体有了明显提升，续航能力也大大增强，Ekg指标来看大多可以达到1倍标准；综合来看，超8成新能源车型可拿最高档补贴。
乘用车方面，超过8成车型可拿1.1倍补贴，300km续航成主流。7款纯电动车型均采用三元电池，其中6款能量密度在140wh/kg以上，占比高达86%，较以往批次有大幅提升，密度最高达到152.6wh/kg，6款车型均可获得1.1倍补贴。续航方面，纯电动车型中有2款车型续航大于400KM，分别来自北汽和国金汽车，其中国金GM3续航达到430KM；另有4款车型续航在300-400KM之间；纯电动乘用车续航300KM以上的共占86%，逐步成为高续航的门槛。
客车方面，超过9成车型可拿1.1倍补贴，单位载质量能量消耗量（Ekg）均达1倍标准。25款纯电动车型均采用磷酸铁锂电池，其中23款因能量密度大于135wh/kg可获得1.1倍补贴，占比高达92%，最高密度为145.61wh/kg。而从单位载质量能量消耗量(Ekg)来看，25款纯电动客车只有1款车型的EKG显示为0.239Wh/km·kg，其余24款均在0.15-0.21(含)Wh/km·kg的范围，可获得1倍补贴。从续航看，纯电动客车中有2款续航大于500公里，最高达到560公里。400-500公里区间有1款，300-400公里区间有13款，另有9款续航低于300公里。
专用车方面，能量密度和续航里程有明显提升。专用车补贴政策主要看重电池储电量，50kwh以上即可获取最高档补贴。13款纯电动车型中，有10款车型储电量大于50kwh，其中最高达到107.52kwh。电池能量密度和续航能力也有明显提升，8款车型电池能量密度大于120wh/kg，最高达到141.25wh/kg；8款车型续航大于300KM，最高达到415KM。
现阶段行业维持淡季不淡，长期看新能源车数量占比达到10%是一个目标方向： 工信部部长苗圩接受央视采访时表示，2019、2020年新能源车占比要达到8%、10%（对应2020年产销约300万辆，2017年数量占比2.3%，积分占比6.8%）。拆分构成来看可行性：合资品牌2020年按照12%积分对应90万辆以上插混，纯电动乘用保持年均40%增速对应131万；专用车在后端路权放开后有望打开市场，达到30-40万辆的规模；客车预计增长稳定达到20万辆，合计达到270-280万的规模问题不大，因此我们认为10%的占比要求是一个目标方向而不是底线性的要求。数据方面，2月新能源汽车产销量同比增长119%和95%，维持了1月的高增长，延续淡季不淡，且尽管2月存在春节因素影响，但纯电动乘用车产量仍实现了环比10.7%增长。根据调研发现，厂家大多主动承担补贴退坡压力，终端价格与2017年维持。预计短期内厂家承压继续销售老车型，但进入正式期后将推出更多续航高、电池能量密度大、电耗低的车型争取高档补贴。
国金证券认为，现阶段新能源车行业具备“产业技术快速进步+渗透率偏低”的优质成长属性，今年高续航、高能量密度将是车型结构变化的核心，继续看好高镍三元相关产业链，推荐：赣锋锂业，创新股份，杉杉股份。
车型目录高端化加速利好龙头
3月8日，工信部发布了《新能源汽车推广应用推荐车型目录（2018年第2批）》，共有28家车企的51款新能源车型入选。其中新能源乘用车10款，新能源客车27款，新能源专用车14款。另外有7款变更扩展车型。3月9日，工信部部长苗圩接受采访提出，2019年新能源车占比达到8%，2020年占比达到10%。
国金证券指出，推荐车型数量大幅减少，产品结构基本维持，龙头电池企业份额持续提升：本批次共有51款车型进入目录，较上一批次118款车型减少60%，车型数量为历年来最少。从车型看，乘用车、客车、专用车分别占比20%、53%和27%，乘用车比例小幅下跌。其中乘用车10款（纯电动7款、插电3款）；客车27款（纯电动25款、插电2款）；专用车14款（纯电动13款，燃料电池1款）。从电池类别看，磷酸铁锂依旧是电池主流，共有33款车型，占65%；三元电池13款，占25%。从配套厂家看，宁德时代共配套32款车型（17款乘用车，13款客车，2款专用车），占比达到63%，比第一批目录中49%的占比大幅提升。
车型升级加速，超8成新能源车型可拿最高档补贴。本次目录下，电池能量密度总体有了明显提升，续航能力也大大增强，Ekg指标来看大多可以达到1倍标准；综合来看，超8成新能源车型可拿最高档补贴。
乘用车方面，超过8成车型可拿1.1倍补贴，300km续航成主流。7款纯电动车型均采用三元电池，其中6款能量密度在140wh/kg以上，占比高达86%，较以往批次有大幅提升，密度最高达到152.6wh/kg，6款车型均可获得1.1倍补贴。续航方面，纯电动车型中有2款车型续航大于400KM，分别来自北汽和国金汽车，其中国金GM3续航达到430KM；另有4款车型续航在300-400KM之间；纯电动乘用车续航300KM以上的共占86%，逐步成为高续航的门槛。
客车方面，超过9成车型可拿1.1倍补贴，单位载质量能量消耗量（Ekg）均达1倍标准。25款纯电动车型均采用磷酸铁锂电池，其中23款因能量密度大于135wh/kg可获得1.1倍补贴，占比高达92%，最高密度为145.61wh/kg。而从单位载质量能量消耗量(Ekg)来看，25款纯电动客车只有1款车型的EKG显示为0.239Wh/km·kg，其余24款均在0.15-0.21(含)Wh/km·kg的范围，可获得1倍补贴。从续航看，纯电动客车中有2款续航大于500公里，最高达到560公里。400-500公里区间有1款，300-400公里区间有13款，另有9款续航低于300公里。
专用车方面，能量密度和续航里程有明显提升。专用车补贴政策主要看重电池储电量，50kwh以上即可获取最高档补贴。13款纯电动车型中，有10款车型储电量大于50kwh，其中最高达到107.52kwh。电池能量密度和续航能力也有明显提升，8款车型电池能量密度大于120wh/kg，最高达到141.25wh/kg；8款车型续航大于300KM，最高达到415KM。
现阶段行业维持淡季不淡，长期看新能源车数量占比达到10%是一个目标方向： 工信部部长苗圩接受央视采访时表示，2019、2020年新能源车占比要达到8%、10%（对应2020年产销约300万辆，2017年数量占比2.3%，积分占比6.8%）。拆分构成来看可行性：合资品牌2020年按照12%积分对应90万辆以上插混，纯电动乘用保持年均40%增速对应131万；专用车在后端路权放开后有望打开市场，达到30-40万辆的规模；客车预计增长稳定达到20万辆，合计达到270-280万的规模问题不大，因此我们认为10%的占比要求是一个目标方向而不是底线性的要求。数据方面，2月新能源汽车产销量同比增长119%和95%，维持了1月的高增长，延续淡季不淡，且尽管2月存在春节因素影响，但纯电动乘用车产量仍实现了环比10.7%增长。根据调研发现，厂家大多主动承担补贴退坡压力，终端价格与2017年维持。预计短期内厂家承压继续销售老车型，但进入正式期后将推出更多续航高、电池能量密度大、电耗低的车型争取高档补贴。
国金证券认为，现阶段新能源车行业具备“产业技术快速进步+渗透率偏低”的优质成长属性，今年高续航、高能量密度将是车型结构变化的核心，继续看好高镍三元相关产业链，推荐：赣锋锂业，创新股份，杉杉股份。
