日前，欧盟委员会宣布，对班轮业给予特殊处理的《卡特尔集体豁免条例》(Consortia BER)或将延长四年。Consortia BER是一项对往返欧洲航线的班轮联盟和船舶共享协议（VSA）实施的立法，将于2020年4月25日到期。
　　这一决定，引发了托运人的不满，此前，托运人一直在努力促进班轮业Consortia BER的终结。他们呼吁提高航线的运营和价格透明度，并声称班轮业的Consortia BER涉嫌垄断。
　　一直以来，针对班轮共享协议和联盟是否涉嫌垄断的争议都不绝于耳，即便在当下，航运业已经形成了三大联盟鼎立的格局，如何提升货主的选择权和知情权依然是业界讨论的焦点。而各个国家和地区对于航运联盟是否涉嫌垄断的界定方式也不同。
　　以美国为例，根据美国的法律，组建航经美国港口的航运联盟，必须向美国的反垄断机构申报，并由反垄断机构派员对航运联盟进行审查，而后对该航运联盟组建后能否对美国的航运市场形成垄断进行评估和表决，最终决定是否同意该航运联盟的组建和运营。
　　而欧盟委员会则是以立法的方式对航运联盟实施监管，以Consortia DER为例，由于其即将到期，欧盟委员会就是否同意展期进行审议，还将进一步参考包括班轮公司、货主、物流企业、港口企业以及港口服务提供商等多方意见，最终形成决议。
　　对于我国的反垄断机构来说，首要保护的应是货主和本土航运企业的合法权益不受侵害。2014年，商务部发布《关于禁止P3联盟设立网络中心经营者集中反垄断审查决定的公告》，否决了马士基航运、达飞集团、地中海航运三家班轮公司计划组建的联盟。该否决提案也是基于上述原因考虑，并且结合了国际管理和相关公约做出的决定。
　　不过对于未来的航运市场来说，联盟势必还会存在，甚至会有新的联盟出现，那么对于我国的反垄断机构来说，应该如何更好的维护各方权益呢？
　　首先，反垄断机构应更为熟知航运实务。因为只有对航运业管理和运作流程、市场环境娴熟，才能够做出更为精准的判断和决定。
　　其次，航运主管部门不仅应当熟知反垄断相关法律法规，作为行业代表机构，应结合行业特点，为反垄断部门提供决策依据，维护行业正当权益。
　　第三，反垄断决定应参考国际公约和国际惯例，但不可全盘照搬。尽管航运业较为传统，但是其在当下亦发生了深刻的变革，很多公约或者惯例订立时间较长，无法满足当下市场环境。
　　最后，航运业从业者应熟知反垄断相关法律法规，提升自身经营过程中的法律观念，避免在经营中跨越反垄断红线。