现在FC-31舰载构型只有一张还挺糊的照片，看不到副部和尾部，但机翼折叠机构是有了，可以确定是舰载构型。目前比较确定的传闻，是要南北两边进行实机对比试飞。现在是11月初，按照我国的习惯，要求的双方飞机首飞节点多半会选在年底前，那么最多2个月后就能知道是不是真的。
这个31舰载型和前面3架原型机相比，已经有了明显的增肥，最显著的就是驾驶舱后面增大了鼓包容积，这可以用于增加机内油箱或电子设备舱的容积。既然是上舰，那么机翼和尾翼面积大概率也有增加，以降低进场速度、提高低速时的机动与控制能力。那两个垂尾看着也变得低矮了一些，怀疑是增大了垂尾弦长，以提高安定性。
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图：目前仅有的一张照片，这不可能看出驾驶舱盖如何开启。前起落架双轮、带弹射牵引杆都能确定，用于安装电子天线的异色蒙皮也多了。
FC-31这飞机设计的明显非常差，虽然一直有人说看起来像F-22、像F-35，其实都是外行瞎扯，根本就不会看。FC-31的总体设计有很大问题，导致这个飞机的上限就不可能高的起来。
飞行器设计都要追求大航程、高速度，为此必须降低飞行时的阻力，才能提高升阻比和最大速度，这是飞机设计的铁律。为了降低阻力，飞机必须降低最大横截面积，并使飞机从头到尾的横截面积分布过度平缓。
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图：1960年代时飞机设计流行蜂腰机身，即在机翼横截面积最大的机身中部区段，刻意降低机身的横截面积，以降低全机的最大横截面积，以降低阻力。
F-22、F-35、歼-20这些四代机放弃了蜂腰设计，改为调整全机总体布局控制最大横截面积。它们必须安装弹舱，这使前机身横截面积急剧增大，于是就把弹舱前移而机翼后移，弹舱后端的进气道、发动机舱的横截面积急剧缩小，以此降低飞机最大横截面积。
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图：F-22的弹舱末端在最大翼展之前约1米处，而最大翼展处对应的机身发动机舱明显收缩，不仅最大宽度下降，中间还有一道腹股沟。
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图：F-35的机身长度受垂直起降要求限制而很短，导致弹舱后端与机翼最大翼展处距离缩短，但仍然错开了。其弹舱后方的机身迅速收缩，使发动机舱明显凸出，发动机两侧的机体厚度快速下降。如果机长增加2米，其高速性能会比现在好得多。
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图：歼-20采用鸭式布局，因此机翼可以布置在弹舱后端之后，二者完全错开。与机翼重叠的发动机舱段明显收缩，和F-22的处理方式相似。
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图：FC-31设计的就很迷惑了，明明是一个不考虑垂直起降的常规飞机，机身长度偏偏搞的很短，于是弹舱后端与最大翼展基本重合，全机最大横截面积根本无法控制，必然导致阻力巨大。设计师你哪怕拉长1米的机身呢，何必这么抠搜？
因为总体设计导致飞机阻力大，要增大航程和最高速度，飞机就必须尽力降低空重，同时采用厚度较薄的机翼，以降低获得升力而必须付出的诱导阻力，估计这就是反复宣扬其重量控制多么成功的原因。
但在一定技术水平下，减重必然导致飞机结构强度下降、航电设备减少，从而使飞机机动性、寿命、任务能力受到严格限制；薄机翼必然导致机翼油箱容积下降，与较短的机身一起减少机内燃油，从而使最大航程下降，这都是不可避免的代价。F-35就想得很清楚，作为攻击机宁可牺牲最大速度也要采用厚机翼，以增大油箱容积保住最大航程。
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图：F-35的油箱布置，除了驾驶舱后方的油箱很厚，其它机身油箱都是覆盖在进气道与发动机上方的薄薄一层，所以机翼油箱的容积也很重要。
FC-31改装舰载型号如果不对机身进行大改加长，只是为了降低进场速度而增大机翼面积，会使这个问题更加严重。最大横截面积和空重同时增加，会使最大速度与航程大幅下降；薄机翼则使新增机翼油箱容积有限，无法抵消前两者的影响。
舰载机不仅要增大机翼面积，为了提高控制能力还要增大水平尾翼面积，为了适应航母降落要加固起落架，为了适应海洋环境要增加抗腐蚀能力，这一整套下来会使FA-18A这样空重10.5吨的舰载机比陆基飞机增重近1吨，从而严重影响飞机最大速度和航程。
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图：F-35C相对F-35A/B（红色）的机翼与平尾面积增幅，其翼面积从后两者的42.7平米增加到62.1平米，按照每平米25公斤的标准计算，仅此就要增重半吨。F-35C相对F-35A总计增重2.5吨，FC-31一样要付出这么大的代价。
悲惨的是，受总体设计限制，FC-31即便付出如此巨大的代价，仍然难以满足上舰要求。这并不奇怪，经验丰富的美国人专门为航母设计的A-12攻击机都会起降性能不达标，别说中途改行的FC-31。
601所参与2007年竞标的重型四代机是三翼面布局，可能因为歼-20是鸭式边条翼布局，601觉得走鸭式布局路线怎么都玩不过，所以后面的FC-31选了常规布局。常规布局用平尾控制俯仰，要抬起机头就得用平尾向下压机身，这必然导致升力系数下降，因此其他条件相同时，常规布局飞机的进场速度较快。
这个31舰载型和前面3架原型机相比，已经有了明显的增肥，最显著的就是驾驶舱后面增大了鼓包容积，这可以用于增加机内油箱或电子设备舱的容积。既然是上舰，那么机翼和尾翼面积大概率也有增加，以降低进场速度、提高低速时的机动与控制能力。那两个垂尾看着也变得低矮了一些，怀疑是增大了垂尾弦长，以提高安定性。
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图：目前仅有的一张照片，这不可能看出驾驶舱盖如何开启。前起落架双轮、带弹射牵引杆都能确定，用于安装电子天线的异色蒙皮也多了。
FC-31这飞机设计的明显非常差，虽然一直有人说看起来像F-22、像F-35，其实都是外行瞎扯，根本就不会看。FC-31的总体设计有很大问题，导致这个飞机的上限就不可能高的起来。
飞行器设计都要追求大航程、高速度，为此必须降低飞行时的阻力，才能提高升阻比和最大速度，这是飞机设计的铁律。为了降低阻力，飞机必须降低最大横截面积，并使飞机从头到尾的横截面积分布过度平缓。
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图：1960年代时飞机设计流行蜂腰机身，即在机翼横截面积最大的机身中部区段，刻意降低机身的横截面积，以降低全机的最大横截面积，以降低阻力。
F-22、F-35、歼-20这些四代机放弃了蜂腰设计，改为调整全机总体布局控制最大横截面积。它们必须安装弹舱，这使前机身横截面积急剧增大，于是就把弹舱前移而机翼后移，弹舱后端的进气道、发动机舱的横截面积急剧缩小，以此降低飞机最大横截面积。
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图：F-22的弹舱末端在最大翼展之前约1米处，而最大翼展处对应的机身发动机舱明显收缩，不仅最大宽度下降，中间还有一道腹股沟。
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图：F-35的机身长度受垂直起降要求限制而很短，导致弹舱后端与机翼最大翼展处距离缩短，但仍然错开了。其弹舱后方的机身迅速收缩，使发动机舱明显凸出，发动机两侧的机体厚度快速下降。如果机长增加2米，其高速性能会比现在好得多。
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图：歼-20采用鸭式布局，因此机翼可以布置在弹舱后端之后，二者完全错开。与机翼重叠的发动机舱段明显收缩，和F-22的处理方式相似。
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图：FC-31设计的就很迷惑了，明明是一个不考虑垂直起降的常规飞机，机身长度偏偏搞的很短，于是弹舱后端与最大翼展基本重合，全机最大横截面积根本无法控制，必然导致阻力巨大。设计师你哪怕拉长1米的机身呢，何必这么抠搜？
因为总体设计导致飞机阻力大，要增大航程和最高速度，飞机就必须尽力降低空重，同时采用厚度较薄的机翼，以降低获得升力而必须付出的诱导阻力，估计这就是反复宣扬其重量控制多么成功的原因。
但在一定技术水平下，减重必然导致飞机结构强度下降、航电设备减少，从而使飞机机动性、寿命、任务能力受到严格限制；薄机翼必然导致机翼油箱容积下降，与较短的机身一起减少机内燃油，从而使最大航程下降，这都是不可避免的代价。F-35就想得很清楚，作为攻击机宁可牺牲最大速度也要采用厚机翼，以增大油箱容积保住最大航程。
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图：F-35的油箱布置，除了驾驶舱后方的油箱很厚，其它机身油箱都是覆盖在进气道与发动机上方的薄薄一层，所以机翼油箱的容积也很重要。
FC-31改装舰载型号如果不对机身进行大改加长，只是为了降低进场速度而增大机翼面积，会使这个问题更加严重。最大横截面积和空重同时增加，会使最大速度与航程大幅下降；薄机翼则使新增机翼油箱容积有限，无法抵消前两者的影响。
舰载机不仅要增大机翼面积，为了提高控制能力还要增大水平尾翼面积，为了适应航母降落要加固起落架，为了适应海洋环境要增加抗腐蚀能力，这一整套下来会使FA-18A这样空重10.5吨的舰载机比陆基飞机增重近1吨，从而严重影响飞机最大速度和航程。
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图：F-35C相对F-35A/B（红色）的机翼与平尾面积增幅，其翼面积从后两者的42.7平米增加到62.1平米，按照每平米25公斤的标准计算，仅此就要增重半吨。F-35C相对F-35A总计增重2.5吨，FC-31一样要付出这么大的代价。
悲惨的是，受总体设计限制，FC-31即便付出如此巨大的代价，仍然难以满足上舰要求。这并不奇怪，经验丰富的美国人专门为航母设计的A-12攻击机都会起降性能不达标，别说中途改行的FC-31。
601所参与2007年竞标的重型四代机是三翼面布局，可能因为歼-20是鸭式边条翼布局，601觉得走鸭式布局路线怎么都玩不过，所以后面的FC-31选了常规布局。常规布局用平尾控制俯仰，要抬起机头就得用平尾向下压机身，这必然导致升力系数下降，因此其他条件相同时，常规布局飞机的进场速度较快。
