新能源出租车网约车换电站项目
先说换电，前提是车电分离，不仅说的是电池所有权不属于车主，且只属于一个电池运营方。
一个城市可以有很多加油站，分属不同的公司，包括直营加盟以及不同品牌。你在哪加油无所谓，各不同公司的加油站没有关联。
但是换电，电池是在同一公司的换电站里流转，我公司的电池不可能换到别人的公司里去。
不是说电池不能通用，换电充电的过程，是电池监测、调控充电的过程，电池除了储能部分还有管理系统。这个是新能源车的核心之一。
所以换电站是以城市为单位的。
其次，目前换电模式，一个是私家车，主要是蔚来，另外就是商用车，重卡和出租车 网约车。站的营运利润，主要看每天能换多少电。这里面看几个主要指标，车站比、设计最高换电次数以及实际换电次数。
蔚来这块，一方面车的利润高，另外就是烧钱建站。布局。盈利不好说，但是私家车，目前普及率不高，每日通勤的话，行驶里程短，一个月换不了一两次，车站比低。
重卡换电，主要在矿区港口，给项目服务的。
出租车网约车这块换电业务，基本上车站比都能够达到80-100：1，每天每辆车平均跑400公里+，平均换电2-3次。
还有，换电站跟车是强绑定关系。没有车的销售，运营，使用，建站没有意义，车站几乎是同步在上，站略微提前，根据上车进展安排建站进展（选址后，2-3周就可落站运营）
一座乘用车换电站，裸站成本280万左右，加上变压器，售后费用，升级费用，差不多500万。地租应该不高，用地主要是电和出入方便，3个人倒班，一年20多个，9-12年折旧，每年不到30个。电池现在有独立的电池资产公司承担，不在站的运营里。一座站里20-60块电池，一块3-4万。
城市合伙人的利润一方面来自于换电服务盈利，稍微有点心的朋友，查查当地的商业电价，车的百公里能耗，请注意，换电是按行驶里程收取电费的，大概盈利一算即知。还有一块是高概率的央企国企城投交投收购溢价，而且产权收购后，仍可以获得经营权分红。