近期，西安6-2开通，由于6-2处于1号线和5号线之间，距离两边都比较近，且明显分流临潼到纺织城客流。但是也要考虑到6-2本身客流应该不小。所以到底开通后对全网是提升、持平、还是分流争论较多，这里用7天除去休息日的数据来分析（由于9、14客流占比极小，未包含9、14号线客流）。
表1是原始客流，由于各分线原始客流之间差距大，且与总客流不在一个数量级，会导致计算增长速率不具有对比性，因此表2对每条线客流及总客流均采用归一化处理（简单理解就是把数据压缩至0-1之间，无量纲化，便于互相之间对比）。
再根据表二处理过的数据计算增长速率，结果见表2最下面一行，可以看出全网增长速率为0.071。分线增长速率从低到高依次为5号线、6号线、3号线、4号线、2号线、1号线。也基本符合认知，5号线肉眼可见下降明显，增长最慢。3号线有一定分流，可能主要是以前3转6的客流直接坐6号线了。4和2增长较快，可能和6开通灌流有一定作用。唯一不好解释的是1号线竟然增速最快，还需要进一步分析。
从6号线增长速率低于全网增长速率来看，6号线2期整体上是促进了全网客流提升。对5号有一定影响，对3有微弱影响，对4和2提升较为明显。1号线的变化目前还想不出解释的理由。
最后，说明下由于数据较少，且临近春节，分析可能还有待完善，后期数据量大了可以再分析。

表写错了

一号线主要是咸阳方向客流加持，所以被6号线分流影响不大，一号线3期开通后能稳居西安客流第二

说明下，表一的年份有问题，整体推后了一年。大家可以自动减一年

不对吧，原话有一句“从6号线的增长速率低于全网增长速率来看，6-2整体上是促进了全网客流提升”，这个我不太理解…

是不是应该同比去年某一天？估计还要看看每条线在全网占比？

200多公里谈什么分流？4-500公里再说？要结合换乘系数来看。而且分流不是简单的±这样算的。

很多人说分流效果，分流来分流去，比的是谁自身底盘稳，3号线经过5和6-2两次分流，但是每次分流效果都无关痛痒，说明它客流基本盘稳，但是未来8对3的分流不能忽视。
1东边灞桥和临潼的蛋糕被6切了，但是西城区和咸阳还有客运站的人流稳的一批，所以地位不会动摇，4工作日看着追的近，但休息日差远了。
5本来自己底子在市区线里面就最差，西咸新区没发展起来，东站没使用，全靠友谊路客流和6-1强制换乘，现在被分流的最惨。

数据讨论贴我都支持。（但一般也会发表不同意见）
看到楼主的贴后，我花了不少时间，仔细读了楼主的图表和说明，还有看了西安的线路图。
要交流的几点：
1、归一这种分析方法挺好的。
2、结论，6号2期提升总网，我觉得对。
3、数据取值，我认为有点问题。这段时间的客流增长，其实是疫情的恢复，这会影响结论准确性。
4、我觉得取6号2期开通前，与开通后，进行数据对比，更准点，详见我下贴表格和分析。
我的分析交流下：
1、从进站量上分析，任何新线开通，都会提升进站量。哪怕新的车站只来了1个人，也只会增加，不会减少。
2、从客流分析，关于分流，分流一般只存在不同的线路之间，但是在总网，是肉烂在锅里，不会对总网有明显影响。6号2期在热闹的街区与1号和5号并行，明显分流1和5的客流，也分流3号，但这种分流，对总网客流无影响。（6号2期因为有断头线延伸进城的属性，所以分不分流，还要看下条3。）
3、新线减少总网客流，有一种情况，就是新线本身新进站量不多，但又明显优化了网络，明显减少了换乘。 对于6号2期，我看了下网络，应当从6号1期转4号线和2号线时，存在这种情况，具体每天从6号1期转4号线和2号线有多少？有多少，就会减少总网客流多少。很多新线，这种效应极小，可以忽略，但6号2期这条中的效应估计还挺多的，所以6号2期开通，西安没有明显感觉客流有增加吧？应当就是这种减少效应在作怪。

6增长就不说了，我也来分析一下分流：
1、5号线西工大站之前基本都是全员换乘，6-2开通后，换乘5的需求减少，5自然就下滑了；
2、纺织城以前是9能全员换乘1，现在会被6抢一些过去，并且城里五站实在太近，也会被抢一些去；
3、科技路站以前会有大量的6换3，现在直通东边，可能3的下滑就源于此；
4、2/4号线实际出现了增长，应该是6沿线带动的新增客流增加的换乘；
5、两条线挨得近其实分流不会太大，1没有出现5这样的下跌就能说明，3的下滑也是属于科技路换乘被抢走的原因

这个标题取的有点问题，应该是对现有线路的分流还是促进。分流具体是指6的增长超过全网客流的增长，促进具体是指6的增长少于全网客流的增长。

我的数据分析：（表在最下边）
1、新线开通后的数据，用了昨天10号数据，对照用了两天，一天分别取6号2期新线开通前的28号，另一天找了前边总客流与昨天非常接近的一天，9月6号。
2、重点分析，新线开通前后，各线点客流，在总客流中的占比情况。 对比发现9月6日与12月28日的占比，基本一样，变化很小，说明用占比，可以消除疫情等影响。
3、通过我上贴的分析，新线分流135，但对24影响较小（有微小加成，没法量化，分析时忽略了。）所以，对比分为两组，1356四线一组，24两一组，比对两组合计客流，在总网客流中的占比。
4、假设，新线没有增加新进站乘客，那么，因为存在上贴中说的，6号1期转2和4时，会从2次换乘，变成1次换乘，这样会减少全网客流，这种减少体现在1356这组中，24那组没有任何影响。 结果就是24组在全网占比增加，1356组在全网占比减小。
5、第4条是假设的，实际新线必然有增加新乘客，增加的新乘客可以抵消，换乘优化后客流的减少的话，那么1356组，与24组在全网占比不变。
6、我们实际结果为，1356四线合计组占比增加了，24两线合计组占比减小了，说明，6号2期新线增加的客流扣去减少的客流后，总计还是有增加， 得出结论，6号2期对全网总影响是增加客流。
7、见3条，分析时，因为没法量化新线新客对24两线的微小加成，所以忽略了，但这种忽略实际上是忽略了新线增加的客流效应，忽略时得出，6号2期对全网总影响是增加客流，那没忽略更是会增加，结果无误。
8、虽然新线对全网有增加，但从数据上看，24两线合计组占比只减少了千分之一左右，换算下来（用9月6号数据对比计算），2023年1月10号数据中，大约有0.77万是新线带动的（增加与分流后的合计）。把上边忽略的一些微小加成算进去，怎么也不超过3万。
9、结论，新线6号2期对全网客流有增加，但增加极少，相信西安的吧友们，都没有感觉到新线的变化吧？ 应当说明了问题。

从6-2的情况看，到时候8号线开通，实际并不会对3号线造成太大的分流，主要的分流应该会延平门这个站，毕竟写字楼多，目的地性强，8直达后就不用中途靠其他线路换3，其他的暂时想不到任何分流的状况，6-2真的很具有参考意义