南京北站原则上不与京沪高速铁路互联互通。南京北想上京沪高铁有且只有经由苏北于徐州东站上京沪高铁。南京北上不了京沪高铁上海方向，当然也无有必要上京沪高。

京沪好像上不了，可以通过联络宁宣

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沪渝蓉想要上京沪高铁，在肥东就要切到合宁铁路上进南京南

如果切到京沪沪宁段，那北沿江还能有车么

扬州线路所还空着，想的话肯定可以，就是要去滁州换向

主要是觉得北沿江进沪太慢了路程长些而且好像限速点还有不少。沪宁城际不知道到时候能塞进多少车，虽然不如京沪但是能进上海站。

南京北不接入京沪高是综合考量。
京沪高目前 南京南～北京南65趟，～上海100趟+
按照断面来看，宿州东断面比常州北断面高出约20对以上。
北京南来车在皖苏界一旦改道经由南京北将会面临降速严重的问题，限速点较多较为严重，耗时陡增，比经由京沪贯通线要慢至少30分钟以上，另外京沪高的安徽段远比江苏段要繁忙的更多。并且改道之后宿州东与常州北的断面差拉大至30对以上。
南京北/上京沪高沪宁段的问题，上海虹桥～南京南60分钟可达，南京北上京沪高需要新建兴卫村至镇江南三四线，为节省造价设计时速建议160城际铁路标准为宜，加上限速影响，南京北～上海虹桥耗时可能在60+20＝80分钟(350)，90分钟(300)。对比沪宁城际毫无任何优势可言。
另外目前南京站沪宁始发仍然高达35对，8点后的始发高达28对，其中8到13点间13趟列车可延伸至管内的宁淮、新合宁等方向，13点以后的列车有15趟可延伸至北京丰台、廊坊北、雄安、石家庄、包头(呼市)、太原南、银川、兰州西、西安北、西宁、成都东、香港西九龙、(澳门)珠海、滨州东、湛江。
另南京站8点前的7趟始发也可以延伸至南京北始发，至此南京站始发沪宁上海端清0或少量保留，南京动车所将专注宁宣始发、南京～苏北地区等始发终到作业。

这点与北京似乎又有点类似，类似于北京朝阳与北京南、北京丰台不做互通设计，原因很简单没有必要性。

沪渝蓉和京沪高铁交汇在滁州站啊～～直接滁州站就可以上京沪高铁到南京南了。

如果说沪渝蓉硬要连带南京北上京沪高沪宁段，
有且仅有一个方案，那就是新建南京至镇江南城际铁路，
设计时速200kmph，全线设南京西站、南京站、尧化站、仙林站、栖霞山站、宝华站、下蜀站、镇江西站、镇江南站 9个车站。
南京端链入南京站沪宁城际场、镇江端链入镇江南站京沪高场，
南京端始发站场为南京西站，镇江端始发站场为镇江南站，配套建设镇江南城际动车运用所，
南京端预留南京西至江心洲至浦口区至江浦站引出条件，
镇江端预留镇江南至丹徒站接入条件、预留镇江南至横山线路所至大港南至扬中至泰州高港引出条件、镇江西预留至世业洲扬州南引出条件，并且在扬州南站与扬天盱城际铁路正线对接。
至此该城际铁路不光可以完美解决沪渝蓉连带南京北跨线京沪高的问题，还能够打造宁镇泰扬一体化。巩固南京在苏西南片区的核心地位。

看来所谓的成都重庆武汉的大标杆到了合肥还是得老老实实转上250的合宁去南京南才有更高的通达度以及更快到达上海

可以到了合肥以后走商杭沪苏湖到上海南