同蒲铁路一段历史

日寇占领山西后，发现阎锡山赶工修出来的同蒲铁路质量十分堪忧，很多地方最高运行时速只有十多公里，为提升运力加紧掠夺山西的煤炭资源，1938至1939年间将正太铁路和北同蒲铁路改为准轨，部分区段还进行了改线。

新中国成立后，1951年开始对山西铁路进行旧线改造，所有的米轨均扩为准轨，并对当初仓促修筑的低质量线路进行升级改造，1956年1月完工，山西铁路“窄轨时代”结束。

拆下的米轨也没废弃，1954年越南抗法战争取得胜利，应越方请求，中国帮助越南修复被战火彻底破坏的河内至同登长达200公里的米轨铁路。因当时国产钢轨自己都还不够用，遂将山西铁路换下的米轨运至越南发挥余热。米轨机车有的交给昆明铁路局，有的也支援给了越南

好贴

修的时候路基按准轨修，所以改准轨很方便

现在北同蒲原平到宁武间穿山越岭的部分还是单线

窄轨铁路，铁轨来自法国拆的。

1907年10月米轨正太铁路全线贯通，成为山西第一条铁路。此时的阎锡山年仅24岁，正在日本陆军士官学校留学，整个正太铁路的修筑过程显然不可能与他有任何关系。1911年清廷被推翻，袁世凯任命阎锡山为山西都督，从此坐上“山西王”的宝座达38年之久。

1914年平绥铁路一期工程，即现在的京包铁路北京至大同段竣工，成为山西第二条铁路和第一条准轨铁路。而正太铁路建成后一直由法国人运营，收益也基本全被法方捞走。1932年修铁路所借贷款终于还清，国民政府主席蒋介石立即指示成立正太铁路接收委员会要求收回管理权。正太铁路全长243公里，山西境内有170公里，占总里程的70%，若是落入南京国民政府之手，在阎锡山看来就如同一柄利剑直刺入自己的地盘。何况他和冯玉祥刚刚在与蒋介石的中原大战中落败，梁子早已结下，阎锡山针锋相对成立山西省收回正太铁路促进会，要求将铁路收归山西“民有”，被蒋介石以“与总理（孙中山）遗教及铁路政策不符”驳回。法方也以种种借口拖延，甚至声称中国人没有能力管理正太铁路，不愿归还。3000多名铁路职工联合起来坚决斗争，法国人才于1933年11月25日被迫将路权交给南京国民政府。连直达太原的正太铁路都在蒋介石手中，贯穿晋北的平绥铁路也早就是准轨，要真像传闻中那样阎锡山是为了阻止其他势力尤其是蒋介石的中央军进入山西而特意铺设窄轨，如此现状下恐怕也难起多大作用。

米轨成网
虽然正太铁路铺设米轨与阎锡山全无关系，但同蒲铁路采用米轨却实实在在是由他拍板决定的。早在1904年清朝翰林院庶吉士解荣辂等人就向山西巡抚张曾扬建议，由本省绅商集资自造一条纵贯山西的铁路干线。1907年成立同蒲铁路公司开始筑路，1911年10月因辛亥革命爆发而停工，四年间只修成7公里铁路，却欠下140万两白银的巨债。
阎锡山主政山西后，1928年请求南京国民政府拨款修筑同蒲铁路未果，只得依靠本省力量建造。1929年聘请德国人穆兰为总工程师，开始测量工作。阎锡山出身晋商世家，自幼就精于算计，5岁就跟着家里做买卖，算账从不出错，被视为神童。阎锡山还主持编写了《山西修筑窄轨铁路之理由》一书，详细阐述了采用准轨和米轨的成本与收益：同蒲铁路全线820公里，采用标准轨需投资7800万元，借款年息600多万元。每年预计能收入约350万元。以年运量增长30%计算，损益相抵，未来50年内不仅无法盈利，累计将亏损37亿元。倘若铺设米轨，就可以改用更轻的钢轨，全线可节省2.3万吨钢材，当时山西还不能自行生产合格的钢轨，全部需要从国外高价进口。路基、桥梁、隧道也都可以修的更窄，成本大大降低，仅需3400万元，比准轨节省一半还多。20年内肯定能收回成本，50年能盈利30亿元。此外阎锡山早年曾以族叔阎书康的名义在法国银行存了700万块银元。勘测同蒲铁路时阎书康已去世，法国人拒不认账，多次交涉后，法国银行声称其手中有一批第一次世界大战时为运送军用物资而紧急制造的米轨蒸汽机车，战后处于闲置状态，可以用来抵债。这样米轨铁路铺好后，就有现成的机车可用。

与此同时，已将正太铁路攥在手中的蒋介石得寸进尺，获悉阎锡山正在筹备修筑同蒲铁路的消息，立即指示正太铁路管理局着手勘测大同至潼关的大潼铁路，准备抢在阎锡山之前修成纵贯山西南北的铁路干线，以便自身势力进一步渗入。1933年3月，大潼工程处成立，对阎锡山来说时间已十分紧迫，而工程量远小于准轨的米轨铁路显然能够更快修成。