那就从飞机着舰进近说起吧。此时飞机必须有足够的升力，还必须有良好的操纵性。目前网上的争论主要还是集中在升力上。根据著名的升力公式，我们知道升力取决于：飞行速度，升力系数、机翼面积。同等条件下上述任何一个参数增大，都会增大升力。
那么我们就一个一个说，先从速度说。飞机的升力与速度的二次方成正比，所以只要允许着舰速度大一点，升力立刻就会提高。由于航母拦阻系统承受的能量总会有上限，在这个限制条件下，着舰质量轻的飞机在着舰速度限制方面天然比重的飞机有优势。所以不能看着印度小展弦比的轻型机光辉成功着舰了，就想当然地以为重型J20也能轻松搞定。同等拦阻上限下，重型机着舰为了不让拦阻系统过载，反而要求着舰速度更低。重量大，飞行速度还要尽量低。。。这是一种多么矛盾的需求？没办法，如果你喜欢重而大的家伙，你就必须接受这个现实。

重型机上舰，在获得足够的升力支持其重量的同时，还要尽可能降低速度，那么就必须从升力系数和翼面积上做文章。
先谈升力系数，而且是舰载机常用的小迎角区间升力系数。可能一听到这个命题，就会有网友说：“增大升力系数？上鸭翼啊，宋老的文章里不是比较过有鸭翼和无鸭翼的升力系数吗？鸭式布局任何迎角下都比无鸭翼强，小迎角也依然强！”
若是这么解读宋老的文章那就有失偏颇啦。人家宋老文章中的对比图是表明在相同主翼形态下，鸭翼不同迎角带来的升力系数增益。请注意，对比的前提是主翼的形态相同，如果不同，那就没有可比性了。可是舰载机着舰时鸭式布局和常规布局主翼的形态相同吗？请看后附图。明显可看出，常规布局舰载机着舰可以依靠大角度放襟翼大幅度提升升力，而鸭式布局只能略微放一点襟翼。拿着宋老未放襟翼的无鸭翼升力系数数据，否定可以依靠放襟翼大幅度增升的常规布局，这该是多么荒谬？所以我说这种想法纯属误解或者信仰。
有数据显示常规布局飞机放襟翼后，主翼升力可以提高80%，这个收益不比鸭翼的那点儿所谓的涡升力强大太多？常规布局主翼大角度放襟翼，气动上其实相当于变相提高了主翼的迎角，但是机身迎角却不变，这对舰载机相当友好！
而鸭式布局如果也这面放襟翼，必然出现巨大的低头力矩问题，头重脚轻根本没法飞，因此提高升力系数就不得不走上整机增加迎角的道路，于是才出现大迎角着舰的问题。

在军迷圈里，当人们津津乐道鸭式布局所谓涡升力种种收益时，却常常忽略了低速小迎角状态时鸭式布局不能充分放襟翼造成的升力损失。
这种损失对于路基飞机比较容易克服，但对于着舰速度斤斤计较的舰载机（尤其是重型机）就不能忽视了。
愿以此文引起诸位同好对此问题的重视。

最近又看到一个关于鸭式布局的认识误区，借此贴一并说说。
在军迷圈一直有个说法，鸭式布局飞机的一个重要的优点就是短距起降能力突出。既然短距起降能力强，鸭式布局的飞机在航母上起降必然比常规布局有优势啊，航母上不是恰恰需要短距起降能力吗？
实际上国内军迷圈有许多迷信，鸭式布局的短距起降就是其中之一。首先看看一些典型军机短距起降能力的对比：

从上面数据可以看出，鸭式布局的阵风和JAS39鹰狮在起飞距离方面并不比常规布局的第三代战机短，甚至鹰狮还几乎垫了底，不如表中所有的常规布局战机，仅仅比无尾布局的幻影2000略强了一点。所谓鸭式布局的短距起降能力必然强于常规布局的神话不攻自破。
可问题是鸭式布局飞机短距起降能力突出的说法是从哪里来的？难道就是空穴来风？在下想来，这个说法的出处应该来自Saab37雷的设计，该飞机为了突出短距起降能力创新性采用鸭式布局。在当时（上世纪60年代末70年代初），战机还处于静稳定布局时代。众所周知，静稳定的常规布局战机主翼的气动中心在重心之后，尾翼提供负升力配平，这就造成升力损失；静稳定的鸭式布局鸭翼却正好提供正升力配平，不但没损失反而有助益，这样鸭式布局在那个时代才有了所谓短距起降的优势。
随着放宽静稳定技术在第三代战机中的普及，战机主翼的气动中心可以在重心之前，常规布局战机的负升力配平问题得到了缓解，甚至尾翼也可以正升力配平。因此在上表列出第三代战机里，鸭式布局在起飞距离上自然就看不出什么优势了。
如今到了美标第四代战机时代，还拿着老黄历说鸭式布局自然就更说不到点子上了。甘蔗没有两头甜，网上某些网友认为的所谓鸭式布局是一种“全能布局”多少是有些迷信。鸭式布局在低速小迎角升力系数上的不足，换来了大迎角性能和超音速配平方面的优势。