目录
前言：轮胎
1 差速器
2 避震器
3 camber
4 caster
5 toe与阿克曼
6 ride hight（车高）
7 downstop（下止点）
8 滚动中心
9 车壳与尾翼
10 重心

终于有个科普贴了吗

重庆有没有场地

前言开始：关于车架的调教，我们首先要明确一点，车架的调教本质上是对抓地力的调教，可以简单的理解为前轮抓后轮不抓为转，后轮抓前轮不抓为顿，当然也只是相对的，但凡前后有一个出现了实质意义上的抓地力缺失，就会出现推头/甩尾的情况，推头和甩尾也可能同时发生。而抓地力最直接的决定因素，是轮胎。在一场比赛中，轮胎选对已经赢了百分之50。作为最直接接触地面的东西，一套好用的轮胎是设定的基础，轮胎选择的错误就像0*任何数都等于0，都是徒劳无功。所以一套好的轮胎至关重要。这里简单说一下，轮胎的大致选择，地越粉越软，轮胎钉要越偏向稀疏，柔软，长，地越硬越平整浮土越少，轮胎钉更偏向于密集，坚硬，短。这里只是粗略的说，后面可能要单独开个贴说这个，比较复杂且重要，前言这里不多赘述

一.差速器
这里主要是讲解阻尼度的差别对差速器的影响，实际上影响差速器阻尼度的除了差速油的浓度，还有差速油的量，即说明书上标注的g数，当然还有差速油的品牌，和热衰减的程度。这里也牵扯到较为复杂的问题，建议大家参考标准使用控制变量，即同一品牌的新油，加同样重量的油于差速器中，只改变油本身的浓稀来调整差速器。
1-前差速器
前差速作为在车辆进弯第一个工作的差速器，对车辆的第一下反应至关重要。差速器的表现可以简单的分为onp（on power）和ofp（off power）即俗话说给油和松油（后面都用字母缩写来代替）这里hudy set up book有做详细的介绍，各位可以看一下。我简单总结，更低阻尼的前差速器可以在ofp时让车有更好的反应，而在onp时让车更笨拙，即收油入弯，尤其低速弯道和回头弯时表现更好，但是出弯给油时更加笨拙。较浓的前差速器可以让车在onp时获得更好的转向体验，但在ofp时趋向于笨拙。不过作为前差速，这些都是针对于车头的，并不影响车尾灵活与否

2-中央差速器
这里一样可以给大家看一下hudy的setup book，比较复杂，简单来说，中差的主要作用是分配前后动力，形成前后动力差，这个动力差会让车更加适应当前的路况和状态，使得车更加易于操控，如果中差阻尼较高，则不容易形成这种动力差，车会更加直接，也会更加难以操控，甚至形成甩尾的现象。简单理解成，中差阻尼越大，车越蹿，中差阻尼越低，车越平顺，在高抓地力赛道（high traction raceway）一个阻尼更高的中差会让车拥有更好的初动反应，更快的弹射起步和出弯，也可以借这个机会为车在弯道里带来更多的滑动，在低抓地力赛道（low traction raceway）上，更低阻尼的中差可以为车带来足够的稳定性，更易于操控的手感。同时，中差的阻尼度也跟越野车的跳坡有着密不可分的关系，更高阻尼度的中差，让车更加容易起跳，反之则更不容易起跳。在多坡背较短，坡急坡陡，需要远跳的场地，更习惯于用更高阻尼度的中差，而在多坡背长，坡高，跳台偏大，距离较近或坡缓矮的场地，更习惯于用较为低阻尼的中差。

3-后差速器
这里hudy写的就很简单明白了，一个阻尼低的后差速可以让车在转向时车尾抓地力提高，反之则减少，不过他有提到一点就是阻尼高的后差速器可以有效减少spin

那就装个加速器

二.避震器
这里我们要把避震器拆分成两个部分，一个是避震桶身部分的避震阻尼，一个是弹簧部分。可以理解成，避震桶身更多的是处理跳坡与落地的避震器响应，而弹簧更多的是处理弯道里对车辆的支撑，只不过这个界限并不明确，避震桶身阻尼也同样影响弯道，而弹簧也同样参与跳坡，只是这里我们按照影响占比粗略的分开，方便我们0基础的玩家更好思考。
1-弹簧
这里我们只区分软硬，暂不考虑渐进簧。从整体上来说，较硬的弹簧具有较好的支撑性，具体表现为车架整体性更好，车的反应更快，但相应的车架抓地力会下降，车架更加难以重心转移，车更趋向于“立”或“浮”在地面上。相反，软的弹簧可以让车反应较为迟钝，但会有效增强抓地力，车也趋向于分散的状态，更趋向于“趴”或“瘫”在地上。相应的，前弹簧越硬，在高抓地力或onp时车会更加转，反之软的则在低抓地力和ofp下会更易于转向。这个有点类似于前差速的调教，可以简单类比。后轮响应的，越硬越趋向于“滑”，但更加迅速，越软越趋向于“稳”但更加迟钝

2-避震桶身阻尼
这里也要分成两点，一个是阻尼，一个是回弹程度。阻尼上，更高的阻尼会让车更容易跳坡，即起跳瞬间支撑性更好，落地时也有更好的缓冲，但也会影响车架的重心转移，使车更趋向于“立”在地上，这点与弹簧相同。更低的阻尼会更加不易起跳，落地或趋向于拍底，但仍有更好的附着性，让车“趴在地上”这点与弹簧也趋同。油于弹簧相互配合，过稀的油与过硬的弹簧会拥有过快的回弹，反之则拥有过慢的回弹，这都是不可取的。避震器的调教应介于这二者之间，靠每次更换不同的设定来尝试。回弹很简单，全回弹，半回弹，0回弹，对应路面从颠簸到平整，酌情选择就好了。避震器作为越野车上影响最大的部件，需要反复尝试与琢磨，刚开始设定应先学会如何灌好一套避震器，有肺亦或是无肺，只有避震器拥有正常的工作状态，才可以开始讨论后面的设定问题。

顶孙老板

三.camber
这里要明确一下，camber的角度通俗来讲指的是车从正前方水平看过去，轮胎外八呈现的角度与水平地面的夹角。这里简要说明一下camber的测量方法，测量夹角需要一个平面作为基准，再进行测量，尤其camber，这也是为什么会有调车板这种东西，当然也可以用平整的玻璃或者其他物品代替（前提是要异常平整）。这里发现很多人买了调车尺但是只在自己家桌子上，地板上，更甚者在床上调，这都是脱裤子放屁的行为，尺子白买，就算没有调车尺，只是用简易的快捷camber尺，也需要有一个基准平面，也就是调车板，这个后面调车高也能用到。这里调整camber前的注意事项，第一是调车板与基准面，第二便是确保其他数据的准确，尤其是车高要已经调好，切忌先调camber再调车高。第三是车辆满载，将车辆实际下地行走所携带的东西此刻也都加装，包括电池，车壳，尾翼等等，否则都会影响camber，不要像某些商家的视频一样业余，用车尺可以不装轮胎。第四个是确保转向处于中立位，这里建议大家是直接通电，由于caster的存在，转向不处于中立位置会影响前轮camber的准确性。下面你就可以开始调整camber了。
1-前轮camber
这里camber本质上主要影响的是轮胎的接地面积，调整camber的本质就是权衡车在直行状态下轮胎的接地面积与车辆在弯道时发生侧倾轮胎的接触面积。所以我们要把车分为即将进弯（还未发生侧倾）和已在弯中（已经发生侧倾）来讨论。对于前轮camber来说，更小的倾斜，在未发生侧倾，即入弯时让前轮拥有更大的接触面积，获得较好的初动反应，但在发生侧倾即弯中与出弯时只有较小的接触面积，只有较差的转向体验，而较大的前轮camber则相反。这里其实涉及到，车架的第一动反应其实大部分时间是不靠前轮camber来调整的，所以hudy就直接把他归类了，更大的倾斜有更多的转向，更小的倾斜有更少的转向。但这不是绝对的，任何设定都更像是一个二次函数，过于像哪个方向极端都会难跑，就像你用10度的camber也一样没有转向，因为车架并不会侧倾到这个程度。