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前言：轮胎
1 差速器
2 避震器
3 camber
4 caster
5 toe与阿克曼
6 ride hight（车高）
7 downstop（下止点）
8 滚动中心
9 车壳与尾翼
10 重心

前言开始：关于车架的调教，我们首先要明确一点，车架的调教本质上是对抓地力的调教，可以简单的理解为前轮抓后轮不抓为转，后轮抓前轮不抓为顿，当然也只是相对的，但凡前后有一个出现了实质意义上的抓地力缺失，就会出现推头/甩尾的情况，推头和甩尾也可能同时发生。而抓地力最直接的决定因素，是轮胎。在一场比赛中，轮胎选对已经赢了百分之50。作为最直接接触地面的东西，一套好用的轮胎是设定的基础，轮胎选择的错误就像0*任何数都等于0，都是徒劳无功。所以一套好的轮胎至关重要。这里简单说一下，轮胎的大致选择，地越粉越软，轮胎钉要越偏向稀疏，柔软，长，地越硬越平整浮土越少，轮胎钉更偏向于密集，坚硬，短。这里只是粗略的说，后面可能要单独开个贴说这个，比较复杂且重要，前言这里不多赘述

一.差速器
这里主要是讲解阻尼度的差别对差速器的影响，实际上影响差速器阻尼度的除了差速油的浓度，还有差速油的量，即说明书上标注的g数，当然还有差速油的品牌，和热衰减的程度。这里也牵扯到较为复杂的问题，建议大家参考标准使用控制变量，即同一品牌的新油，加同样重量的油于差速器中，只改变油本身的浓稀来调整差速器。
1-前差速器
前差速作为在车辆进弯第一个工作的差速器，对车辆的第一下反应至关重要。差速器的表现可以简单的分为onp（on power）和ofp（off power）即俗话说给油和松油（后面都用字母缩写来代替）这里hudy set up book有做详细的介绍，各位可以看一下。我简单总结，更低阻尼的前差速器可以在ofp时让车有更好的反应，而在onp时让车更笨拙，即收油入弯，尤其低速弯道和回头弯时表现更好，但是出弯给油时更加笨拙。较浓的前差速器可以让车在onp时获得更好的转向体验，但在ofp时趋向于笨拙。不过作为前差速，这些都是针对于车头的，并不影响车尾灵活与否

3-后差速器
这里hudy写的就很简单明白了，一个阻尼低的后差速可以让车在转向时车尾抓地力提高，反之则减少，不过他有提到一点就是阻尼高的后差速器可以有效减少spin

二.避震器
这里我们要把避震器拆分成两个部分，一个是避震桶身部分的避震阻尼，一个是弹簧部分。可以理解成，避震桶身更多的是处理跳坡与落地的避震器响应，而弹簧更多的是处理弯道里对车辆的支撑，只不过这个界限并不明确，避震桶身阻尼也同样影响弯道，而弹簧也同样参与跳坡，只是这里我们按照影响占比粗略的分开，方便我们0基础的玩家更好思考。
1-弹簧
这里我们只区分软硬，暂不考虑渐进簧。从整体上来说，较硬的弹簧具有较好的支撑性，具体表现为车架整体性更好，车的反应更快，但相应的车架抓地力会下降，车架更加难以重心转移，车更趋向于“立”或“浮”在地面上。相反，软的弹簧可以让车反应较为迟钝，但会有效增强抓地力，车也趋向于分散的状态，更趋向于“趴”或“瘫”在地上。相应的，前弹簧越硬，在高抓地力或onp时车会更加转，反之软的则在低抓地力和ofp下会更易于转向。这个有点类似于前差速的调教，可以简单类比。后轮响应的，越硬越趋向于“滑”，但更加迅速，越软越趋向于“稳”但更加迟钝

2-避震桶身阻尼
这里也要分成两点，一个是阻尼，一个是回弹程度。阻尼上，更高的阻尼会让车更容易跳坡，即起跳瞬间支撑性更好，落地时也有更好的缓冲，但也会影响车架的重心转移，使车更趋向于“立”在地上，这点与弹簧相同。更低的阻尼会更加不易起跳，落地或趋向于拍底，但仍有更好的附着性，让车“趴在地上”这点与弹簧也趋同。油于弹簧相互配合，过稀的油与过硬的弹簧会拥有过快的回弹，反之则拥有过慢的回弹，这都是不可取的。避震器的调教应介于这二者之间，靠每次更换不同的设定来尝试。回弹很简单，全回弹，半回弹，0回弹，对应路面从颠簸到平整，酌情选择就好了。避震器作为越野车上影响最大的部件，需要反复尝试与琢磨，刚开始设定应先学会如何灌好一套避震器，有肺亦或是无肺，只有避震器拥有正常的工作状态，才可以开始讨论后面的设定问题。

三.camber
这里要明确一下，camber的角度通俗来讲指的是车从正前方水平看过去，轮胎外八呈现的角度与水平地面的夹角。这里简要说明一下camber的测量方法，测量夹角需要一个平面作为基准，再进行测量，尤其camber，这也是为什么会有调车板这种东西，当然也可以用平整的玻璃或者其他物品代替（前提是要异常平整）。这里发现很多人买了调车尺但是只在自己家桌子上，地板上，更甚者在床上调，这都是脱裤子放屁的行为，尺子白买，就算没有调车尺，只是用简易的快捷camber尺，也需要有一个基准平面，也就是调车板，这个后面调车高也能用到。这里调整camber前的注意事项，第一是调车板与基准面，第二便是确保其他数据的准确，尤其是车高要已经调好，切忌先调camber再调车高。第三是车辆满载，将车辆实际下地行走所携带的东西此刻也都加装，包括电池，车壳，尾翼等等，否则都会影响camber，不要像某些商家的视频一样业余，用车尺可以不装轮胎。第四个是确保转向处于中立位，这里建议大家是直接通电，由于caster的存在，转向不处于中立位置会影响前轮camber的准确性。下面你就可以开始调整camber了。
1-前轮camber
这里camber本质上主要影响的是轮胎的接地面积，调整camber的本质就是权衡车在直行状态下轮胎的接地面积与车辆在弯道时发生侧倾轮胎的接触面积。所以我们要把车分为即将进弯（还未发生侧倾）和已在弯中（已经发生侧倾）来讨论。对于前轮camber来说，更小的倾斜，在未发生侧倾，即入弯时让前轮拥有更大的接触面积，获得较好的初动反应，但在发生侧倾即弯中与出弯时只有较小的接触面积，只有较差的转向体验，而较大的前轮camber则相反。这里其实涉及到，车架的第一动反应其实大部分时间是不靠前轮camber来调整的，所以hudy就直接把他归类了，更大的倾斜有更多的转向，更小的倾斜有更少的转向。但这不是绝对的，任何设定都更像是一个二次函数，过于像哪个方向极端都会难跑，就像你用10度的camber也一样没有转向，因为车架并不会侧倾到这个程度。

2-后轮camber
这里同前轮一样，也要分开来说，更小的后轮camber在入弯时可以获得更多的尾部抓地力，而在弯中和出弯时获得更少的尾部抓地力，而更大的后轮camber在入弯时获得更少的后轮抓地力，但在弯中及出弯时获得更多的后轮抓地力，也可以推理为，出弯onp时更加稳定。同时更大的后轮camber在高抓场地也可以有效避免抓翻。
这里简单进行一下拓展，camber一定程度上要配合轮胎使用，众所周知，车架在发生侧倾时，轮毂也会相应的形变。对于更厚更坚硬的胎壁（更不容易形变），也要配合较小的camber（尤其是后轮）来增强弯道的稳定性，对于更柔软的胎壁（更易发生形变）要配合更大的camber，来助力帮助轮胎完成在弯道更高的极限

四.caster
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这里caster角度依然区分前后，只是后轮caster很少有人动，大家了解到的多数都是前轮caster，那就先说前轮。
1-前caster
caster的原理相对于camber和toe来说略微复杂，因为实质上他是动态的，尤其在前轮上，caster可以抽象的理解成前轮转向轴心倾斜的角度与竖直方向一条虚拟的法线的夹角，看个图就明白。由于这个夹角的存在，导致前轮在转向时无法保证全程接触地面的面积一样，从而导致了转向手感的差别。这里hudy写的有点复杂，用极限法，当caster为0，车的转向全程轮胎接地将不存在差异，所以可以推得，越小的caster，将会产生越好的转向响应，hudy说是ofp下进弯的反应，在实际体验中我感觉，其实是让车变得更“贼”，跟onp和ofp关系不是很大，是让你在拨动手轮时得到更快的响应，但同时也大大降低了稳定性，caster变大则反之，车会趋向于稳定，趋向于忽略转向微小的反应，从而使得车容错更高，更加迟钝。值得一提的是，前轮caster同样影响在跳坡时的空中姿态，这里实际上是角动量守恒的原理，更大的caster可以在空中做出转向动作时更好的倾斜，这里就是一般常说的更好“拧”，不过这个对于很多新人朋友并不友善，还是先学会用油门刹车控制空中姿态比较好。

补充一点，前轮caster的调整方式不太一样，c座车要靠换不同度数的c座来调整，而球头车除了更换上摆臂的豆豆，也可以通过前后挪动上摆臂进行调整。这里要提示，不要换下摆臂的豆豆，那个确实可以改变caster，但是他会改变一些更进阶的东西-kick up。
2-后轮caster
这个hudy叫anti-squat，叫防蹲角吧，但是我觉得一起放在caster里说比较友善，要不然太乱套了，不过他这个工作原理确实跟前面有差别，他实质上是跟前面提到的kick up是一个体系的，是非动态的数据。在这里后轮caster是靠调整后摆臂的豆豆来上下调整的。更大的后轮caster可以增加后轮在加速过程中的稳定性，但是在ofp时由于倾角的存在，会削弱一部分后轮抓地力，而小的后轮caster更趋向于垂直地面，从而在ofp时增加了后轮抓地，但在加速过程中存在着不稳定，同时，改变了摆臂运动的方向，便改变了避震器的压缩方向，这点也影响着跳坡，更小的后轮caster会让车在落地时更加稳定

五.toe与阿克曼
这里如果用真车的理论，很容易把toe与阿克曼混为一谈来讲，其实通俗点来说，toe是静态的，而阿克曼是动态的，其主要都是俯视状态下轮胎的外八/内八情况，且一般情况下，模型车的调教缺少阿克曼角的测量工具，所以很少有量化的关于阿克曼角度的数据。主要调整方式也有所区分，前轮toe主要是两侧的转向拉杆来调整，后轮toe主要是豆豆来调整，而阿克曼多数靠前阿克曼板配合转向拉杆来调整。
1-前轮toe
这里其实一般都是toe out，很少能有用到toe in的情况，对于toe out来说，更大的toe out，也就是更大的外八，可以获得更快的第一反应，这里也是除了caster之外我们调整车第一反应最直接最立竿见影的地方，但过大的前轮toe out，就会产生满打时一侧转向很大，一侧转向很小（其实这就是阿克曼）这样，在弯中和出弯，重心转移到对侧时，车反而会变推。大的toe out方便进弯，而难以出弯，小的toe out难以进弯，而方便出弯。这里很难均衡，要配合其他几个角度一起用，来达到进出都快的目的。其实多数时候我也会利用这个特性针对低抓场地特调，在相对低抓的环境
我会刻意做大一些前轮toe out来增强出弯开油的稳定性（可能是我手太粗糙了）。除此之外，他还影响了直线的尾速，较大的toe out由于轮胎方向问题，有一部分抓地力在横向抵消掉了，从而影响了直线道的尾速。这点与滑雪类似
2-后轮toe
这里后轮一般都是toe in，就是内八。较大的后轮toe in则并不会使屁股更加灵活，因为不参与转向，所以内八反而会因斜面而产生更多的后轮抓地力，从而使车屁股更加稳定，这里基本上不区分onp和ofp，就是单纯的稳了。而较小的后轮toe in会带来更多的车尾滑动，使车尾更加灵活。同样的，他也会影响尾速（top speed）和前轮一样，越大尾速越慢，反之。

3-阿克曼
阿克曼的调整主要是靠调整阿克曼板的孔位，这里记住，每次调完要重新调前轮toe out，将toe out恢复成原来的数据，且重新调整舵机行程（epa）。这里还是说一下这是什么意思，hudy在这里啰嗦一大堆，实际上就是转向时左右的角度差，这里我刚刚在上面说toe的时候提过，由于toe out的存在以及结构的问题，阿克曼不可能为零，所以只能在一定范围内调整。向前挪动孔位，我们将得到更鲜明的阿克曼角度，车的转向降趋于平顺，更加适合中大型弯道的场地，而向后挪动孔位，车的转向将更加激烈，更适合紧凑型场地。